Teste: KTM Duke 390 tem perfil de moto grande

Arthur Caldeira 

Talvez seja exagero dizer que a KTM Duke 390, que deverá desembarcar no Brasil em maio, seja a naked que faltava em nosso mercado. Mas o modelo da fábrica austríaca irá ocupar uma lacuna existente entre as motos de 250/300cc e as maiores de 500cc. Qualidades para isso não lhe faltam. Seu motor monocilíndrico produz bons 44 cv de potência máxima, o quadro em treliça garante baixo peso, o conjunto de suspensões tem especificações dignas de motos maiores e o sistema de freios – a disco nas duas rodas – conta com ABS.

O impacto que a Duke 390 poderá (ou não) causar no segmento de nakeds médias vai depender do seu preço final. O modelo será montado pelo sistema CKD na fábrica da Dafra em Manaus (AM) e, para ser competitiva, poderá custar mais do que modelos de 300cc, como a Kawasaki Ninja 300, vendida a R$ 21.990, mas terá que ficar abaixo da bicilíndrica Honda CB500F, que tem preço sugerido de R$ 24.625 – ambas com ABS. Segundo fontes do mercado, a Duke 390 deverá ter preço entre R$ 23.000 e R$ 25.000.

Enquanto o modelo não chega ao País, fomos à Tailândia, a convite da KTM, para um evento internacional de lançamento de toda linha 2015 de motos naked da fábrica austríaca. Além do modelo de 390, há a Duke 125, 200, 690 e a Super Duke 1290R. Os modelos de 200, 390 e a 1290R já estão confirmados para vir ao Brasil.

Leve e potente
A Duke 390 traz os mesmos princípios de toda a família: ser uma moto sem carenagem, leve, ágil e com torque de sobra. A identidade visual da linha também foi mantida. Um design minimalista, marcado pelas linhas angulosas, pelo farol alongado e com o motor e o quadro em treliça aparentes.

A primeira parte do teste foi experimentar a Duke 390 pelas estradas do Parque Nacional Khao Yai, 200 km ao norte de Bangkok. Ao montar no modelo, as pernas encaixam bem nas formas esguias do tanque e os pés alcançam facilmente o solo, pois o assento está a apenas 80 cm do chão.

Chama a atenção também o bom acabamento da Duke 390: o suporte e o guidão em alumínio são itens difíceis de serem encontrados em motos desse porte. A posição de pilotagem é tipicamente de uma naked com vocação esportiva: tronco levemente inclinado à frente e joelhos pouco flexionados. O guidão é largo e faz com que os cotovelos fiquem abertos em uma boa posição para ‘atacar’ curvas e ter o controle da moto.

Nota-se ainda o baixo peso do modelo de 390 cc que, inclusive, compartilha o mesmo quadro de treliça em aço da Duke 200. Assim, a moto pesa 139 kg a seco, apenas 9,5 kg a mais do que sua irmã menor, porém com um motor maior e bem mais potente. O monocilíndrico, com duplo comando de válvulas (DOHC) e refrigeração líquida teve diâmetro e curso aumentados para chegar a 373 cm³ de capacidade. Com isso, o propulsor aumentado produz 44 cavalos de potência máxima a 9.500 rpm. Para se ter uma ideia do que isso significa na prática, a Duke 390 pesa 41 kg a menos do que a Honda CB 500F e oferece praticamente a mesma potência que o bicilíndrico da naked japonesa, que tem 50,4 cv.

Ágil e esperta
Ao despertar, o monocilíndrico emite um ronco gostoso de ouvir. Vibra como outros motores com essa arquitetura. A embreagem não é hidráulica, porém é macia e fácil de acionar – o modelo testado ainda não estava equipada com a embreagem deslizante que, de acordo com a KTM, deverá equipar a Duke 390 modelo 2015 que será montada no Brasil.

Engato a primeira das seis marchas do câmbio com facilidade, e já na saída, impressiona o bom torque desde as baixas rotações, outra característica dos motores de um cilindro. A aceleração impressiona, os giros sobem rapidamente graças ao duplo comando de válvulas no cabeçote e o motor parece cheio mesmo a partir dos 5.000 giros. As marchas têm uma relação longa, mas mesmo assim não parece faltar força para o motor empurrar essa leve naked.

Mesmo em quarta e quinta marchas, subindo a serra em direção às montanhas do Parque Nacional de Khao Yai, a Duke 390 respondia bem ao acelerador e exigia poucas reduções de marcha. O torque, que chega ao máximo de 3,57 kgf.m só a 7.250 rpm, parece já ser suficiente para empurrar essa leve naked já a partir de 3.000 giros.

Mudanças rápidas de direção são tão fáceis de executar que até parece que a Duke 390 é uma moto de menor porte, tamanha a facilidade para desviar de obstáculos ou apontar o conjunto dianteiro para contornar curvas.

As suspensões – garfo invertido com tubos de 43 mm, na dianteira, e monoamortecedor fixado diretamente na balança traseira – são da WP e ambas têm 150 mm de curso. Embora não ofereçam ajustes, são acertadas para mesclar conforto e rigidez. Varei uma pequena lombada e, embora tenha sentido o tranco, as suspensões não bateram fim de curso. Já em curvas mais fechadas, o conjunto ciclístico transmitiu segurança para inclinar bastante a 390 nas curvas.

Mas foi na pista de Bonanza, também na Tailândia, que a Duke 390 mostrou seu caráter mais esportivo. As rodas de liga-leve de 17 polegadas calçadas com pneus Pirelli Diablo Rosso II, nas medidas 110/70 (diant.) e 150/60 (tras.), permitiram deitar a 390 nas curvas até as pedaleiras rasparem no asfalto.

Rápida e segura
A aceleração e a frenagem do monocilíndrico foram melhor avaliadas no travado circuito tailandês. Nas saídas de curvas, o motor respondia com vigor em segunda ou terceira marchas. Na reta, os giros chegavam a 10.000, 11.000 rpm e o shift light acendia no compacto e funcional painel digital. Atingi a velocidade de 145 km/h (no velocímetro) em quinta marcha ao final da reta. A KTM declara que a Duke pode chegar a 160 km/h de velocidade final.

Os freios fazem bem o seu serviço, afinal a moto é leve e o conjunto chega a ser superdimensionado para o modelo. Na frente, disco de 300 mm de diâmetro e pinça de fixação radial com quatro pistões, fabricados pela ByBre, subsidiária da italiana Brembo, mas fabricada na Índia. Atrás, um disco de 230 mm com pinça flutuante de um pistão. Para se ter uma ideia, a Duke 690, bem mais pesada, usa um disco de 320 mm na dianteira. A resposta é imediata, mas sem assustar, e para com eficácia a Duke 390. Nem na pista, demonstrou fadiga, em função dos flexíveis recobertos com malha de aço (aeroquip).

Na rua, pode-se contar ainda com o auxílio do sistema ABS 9M de dois canais desenvolvido em parceria com a Bosch. Apenas, em situações de exageradas, forçando o pedal de freio traseiro o sistema entrou em ação nas estradas. Na pista, foi possível desligá-lo por meio de um botão no painel. Mas, assim que a chave é desligada o sistema volta a entrar em funcionamento. Uma exigência da legislação européia e americana, uma vez que o modelo é vendido em todo o mundo.

Conclusão
Embora tenha peso e dimensões de modelos menores, já que partilha quadro, rodas e até o tanque de 11 litros com o modelo de 200cc, a Duke 390 oferece um desempenho digno de motos maiores. Por trás dessa naked média, há uma “grande” moto. O propulsor tem bom torque e potência suficiente. O conjunto ciclístico garante estabilidade em altas velocidades e agilidade nas curvas.

Os equipamentos também a colocam no patamar de motos com maior capacidade: freios ABS de série, que podem ser desligados; painel completamente digital com computador de bordo que indicou consumo de 21 km/l a um bom ritmo.

Mas de nada vale a extensa lista de qualidades se o preço ficar muito acima do praticado em outros mercados. A produção do modelo está prevista para começar em maio e o modelo deverá chegar às lojas KTM e às concessionárias Dafra em junho. Os revendedores apostam em um preço final em torno de R$ 25.000. Na Europa, a KTM posicionou a Duke 390 entre a Kawasaki Ninja 300 e a Honda CB 500F. Se a mesma estratégia for adotada no Brasil e o volume de produção atender à demanda, a KTM Duke 390 poderá repetir por aqui o sucesso que tem feito em outros mercados.

- Confira o vídeo do teste com a KTM 390 Duke

FICHA TÉCNICA
KTM 390 Duke
Motor Um cilindro, DOHC, quatro válvulas com refrigeração líquida
Capacidade cúbica 373,2 cm³
Potência máxima 44 cv a 9.500 rpm
Torque máximo 3,57 kgf.m a 7.250 rpm
Câmbio Seis marchas
Transmissão final corrente
Alimentação Injeção eletrônica Bosch
Partida Elétrica
Quadro Treliça de aço
Suspensão dianteira Garfo invertido WP com tubos de 43 mm de diâmetro e 150 mm de curso
Suspensão traseira Monoamortecedor WP com 150 mm de curso fixado diretamente à balança
Freio dianteiro Disco simples de 300 mm de diâmetro, pinça radial ByBre com quatro pistões e ABS desligável
Freio traseiro Disco simples de 230 mm de diâmetro, pinça flutuante ByBre de um pistão
Pneus 110/70 ZR17 (dianteira) /150/60 ZR17 (traseira)
Comprimento 2.145 mm
Largura 760 mm
Altura não disponível
Altura do assento 800 mm
Distância entre-eixos 1.367 mm
Distância do solo 170 mm
Peso a seco 139 kg
Tanque de combustível 11 litros
Cores Branca e Preta
Preço estimado R$ 25.000