Teste: Honda CBR 650F, uma esportiva para todos

Roberto Brandão Filho

Para atrair cada vez mais consumidores as fábricas de motocicletas têm oferecido produtos de alto desempenho, porém com perfil mais amigável. Ou seja, motos de média e alta capacidade cúbica mais “democráticas”, que atendam todo tipo de piloto, seja ele novato ou mais experiente no mundo duas rodas. A mais nova sport-touring da Honda, a CBR 650F, segue essa receita racional. Uma máquina fácil e também divertida de pilotar. Produzida em Manaus (AM), a CBR 650F já está disponível nas concessionárias da marca por R$ 32.159 (R$ 34.465 com ABS), nas sóbrias cores vermelha e branca (esta só na opção com ABS).

Integrante da família CBR da marca nipônica, a nova máquina pode até se parecer com a superesportiva, 600RR, ao primeiro olhar. No entanto, analisando de uma maneira mais clínica, identificamos nítidas diferenças, como o banco único e o garfo telescópico convencional.

Uma nova moto
A Honda insiste que a CBR 650F não é uma substituta direta da CBR 600F, apesar da nova máquina ter aposentado sua antecessora. E tem razão. O projeto da 650F é completamente novo. Não compartilha nenhum componente com o modelo anterior, mas deu continuidade ao design, ficando ainda mais bonito. As carenagens laterais estão com linhas mais angulares e agressivas, trazendo partes de plástico com textura que imita peças de fibra de carbono para dar um ar de esportividade.

O painel de instrumentos agora está dividido em dois, com ambas as telas digitais. Na esquerda, velocímetro, tacômetro e marcador de combustível. Na direita, todas as outras informações como hodômetros totais e parciais, consumo médio e total, temperatura do motor, entre outras. Com este novo layout, a Honda inovou e fugiu do lugar comum. No entanto, há espaço de sobra na tela de LCD do lado esquerdo, e um indicador de marcha engatada não faria mal algum.

Motor “semiesportivo”
Por ter como receita um temperamento mais manso, em relação ao modelo anterior, a nova CBR 650F perdeu alguns cavalos de potência. Seu motor de quatro cilindros em linha de 649 cm³, que produz 87 cv e torque de 6,4 kgf.m, entrega o que promete com uma aceleração suave e bastante força entre 4.000 e 6.000 rpm. Mas é quando a barra digital do conta-giros passa dos 7.000 giros que a máquina começa a mostrar seu potencial. Ao atingir as 10.000 mil rotações por minuto, o motor começa a se “estabilizar” e chega ao seu limite as 11.400 rpm (no painel). Nesse momento, em sexta marcha, o velocímetro já marca três dígitos faz tempo, passando dos 200 km/h facilmente.

O propulsor da CBR 650F parece ter níveis diferentes de força e potência, e ele convida o condutor a explorá-lo. O novo motor da Honda é muito divertido e só o deixará decepcionado se o que você pretende for acelerar nos circuitos e autódromos. Até por que o consumidor deve estar esclarecido: ela não é uma “RR”, ou “race replica”, ela é uma “F”, de “fun” (diversão). E isso a CBR 650F oferece de sobra.

A caixa de câmbio de seis marchas é bastante suave. Por falar em câmbio, em função do torque em baixos e médios regimes, a CBR 650F não pede muitas trocas. Pode-se engatar a sexta marcha e rodar a 50 km/h, sem que a motocicleta engasgue ou peça redução. No entanto, nessas condições, ela demora a crescer de giro e velocidade, obrigando o piloto a usar o pedal de câmbio nas ultrapassagens.

Além de oferecer um produto que tenha um bom desempenho, mas não assuste o consumidor, a Honda pensou na economia de combustível ao desenvolver o novo propulsor. Durante nossa avaliação, na qual percorremos rodovias e trechos urbanos (em São Paulo), a CBR 650F consumiu, em média, 6,5 litros a cada 100 km (informação do painel) – ou seja, rodou cerca de 15,4 km/litro. Uma marca razoável para um motor de quatro cilindros.

Divertida e confiável
De acordo com a Honda, para conseguir uma distribuição de peso de quase 50/50, o motor é parte integrante do chassi, de dupla viga de aço com subquadro de alumínio parafusado. A CBR 650F vem equipada com semiguidões que, juntamente com o posicionamento recuado das pedaleiras, oferecem uma posição de pilotagem quase esportiva. O condutor fica com as costas um pouco curvadas para frente, o que ajuda ainda mais na distribuição de peso e equilíbrio da máquina. O assento tem uma espuma macia e um tecido antideslizante. No entanto, dependendo de quanto tempo o piloto permanecer sobre a moto, o banco pode causar certo incômodo na região das nádegas.

Dotada de garfo telescópico convencional na dianteira e balança monoamortecida na traseira, a nova CBR 650F se comporta de forma esportiva nas curvas, quando exigida. Ela não transmite a firmeza de uma verdadeira superesportiva, mas também não é macia demais. A configuração encontrada pela Honda garante bom desempenho em alta velocidade e uma boa usabilidade no dia a dia.

A Honda oferece a CBR em duas versões diferentes. Uma com e uma sem o sistema de freios ABS. A unidade testada não contava com o dispositivo e, por isso, é dois quilos mais leve (195 kg a seco) e encontrada apenas na cor vermelha. São dois discos dianteiros de 320 mm e um disco traseiro de 240 mm que fazem o trabalho de frear a máquina. Há uma boa sensibilidade no manete e o funcionamento do sistema é progressivo.

Conclusão
Definitivamente, essa CBR não é uma “RR”. Ela é uma divertida novidade que consegue entregar, ao mesmo tempo, esportividade e suavidade num só pacote. Suas reações são progressivas e amigáveis, não intimidando nem mesmo a pilotos iniciantes. Ela entrega menos potência que sua antecessora, mas, no entanto, para o usuário comum tal fato passará despercebido, principalmente por conta do funcionamento elástico do motor. Uma moto que pode ser utilizada no dia a dia, e que encara viagens com certa dose de esportividade e conforto. Recém chegada, a CBR 650F se coloca bem no mercado, entre suas rivais da Kawasaki e Yamaha, e está disponível, em sua versão standard, por R$ 32.159.

Ficha Técnica
Motor DOHC, quatro cilindros, 4 tempos, arrefecimento a líquido
Cilindrada 649 cm³
Potência máxima 87 cv a 11.000 rpm
Torque máximo 6,4 kgf.m a 8.000 rpm
Alimentação Injeção Eletrônica PGM-FI (Programmed Fuel Injection)
Capacidade do tanque 17,3 litros
Câmbio Seis velocidades
Transmissão final Corrente
Suspensão dianteira Garfo telescópico com 120 mm de curso
Suspensão traseira Monochoque com 128 mm de curso
Freio dianteiro Duplo disco de 320 mm de diâmetro de duplo pistão
Freio traseiro Disco de 240 mm de diâmetro, pistão único
Chassi Diamond (dupla viga) de aço
Dimensões (C x L x A) 2.110 X 755 X 1.145 mm
Altura do assento 810 mm
Altura mínima do solo 130 mm
Entre-eixos 1.450 mm
Peso seco 195 kg (standard)
Cores vermelha
Preço público sugerido R$ 32.159 (STD)