Nova CG Titan: Evolução visual e técnica

Arthur Caldeira

Demorou, mas finalmente a injeção eletrônica de combustível chegou ao veículo mais vendido do Brasil: a Honda CG 150 Titan.

O modelo 2009 ganhou o sistema para atender à terceira fase do Promot, programa de controle de emissões de poluentes por motocicletas, que entra em vigor em janeiro do próximo ano.

Mas não é essa a única novidade da CG. Além de um novo quadro e algumas alterações em sua ciclística e motor, a popular Honda recebeu um novo desenho — da carenagem no farol à rabeta com as setas integradas à lanterna.

Apesar da ansiedade em pilotar a best-seller do Brasil — em 2007 foram vendidas 413.308 unidades da Honda CG 150, contra 269.131 exemplares do carro mais vendido, o VW Gol —, as mudanças estéticas foram tantas que, antes de montar na moto e acordar o motor “injetado”, gastei alguns minutos para analisar o novo design.

Segundo os engenheiros da Honda, a carenagem do farol foi um pedido dos consumidores, que queriam um desenho que lembrasse a CB 600F Hornet. Analisando a carenagem, a Hornet ficou só mesmo na inspiração. A nova Titan 150 lembra mesmo suas “primas” indianas fabricadas pela Hero Honda e deve dividir opiniões. É a máxima “gosto não se discute”, porém a resposta final quem dará é o consumidor nos números de vendas.

Embutido na nova (e polêmica) carenagem estão as setas e também o painel, bastante similar ao anterior com dois mostradores circulares: um com velocímetro e hodômetro e outro com indicador do nível de combustível e luzes de advertência.

Outra mudança foi no desenho e na capacidade do tanque de combustível, agora com melhor encaixe para as pernas do piloto e capacidade para 16,1 litros (contra 14 litros da anterior).

As tampas laterais agora são pintadas em prata fosco, independentemente da cor da moto — a nova Titan está disponível nas cores azul metálico, vermelha, preta e prata metálica. A traseira também é prata fosca com detalhe em preto. Bastante afilada traz as setas integradas à lanterna.

Hora de acelerar

Com mais de cinco milhões de unidades vendidas desde seu lançamento em 1976, a Honda CG é um projeto mais que consagrado, praticamente unanimidade quando o assunto é robustez e funcionalidade. Líder de mercado no Brasil, o departamento de desenvolvimento da Honda não poupou esforços para fazer uma moto ainda melhor.

Hora de subir e conferir, na prática, todas as mudanças feitas. De cara a injeção eletrônica torna mais fácil ligar o motor e aposenta de vez o afogador. Nem é preciso esperar o motor esquentar; basta girar o punho e sair acelerando sem engasgos. Mesmo com motor frio, a moto não “morre” de jeito nenhum.

A Honda ainda promete uma economia de combustível de cerca de 8 %. Mas, mesmo que o consumo não seja assim tão melhor, as vantagens do sistema de injeção de combustível desenvolvido pela Keihin, especialmente para o modelo, são muitas. A primeira delas é que o motociclista tem a certeza de pilotar um veículo que polui menos — com índice de emissão menores que muitos automóveis —, além dos benefícios já citados.

A adoção da injeção demandou também uma mudança no tempo de abertura das válvulas e outras pequenas mudanças no motor para acomodar os sensores de oxigênio e temperatura do óleo. Mas não resultou em grandes mudanças nos números de desempenho. A potência manteve-se em 14,2 cv, porém agora a 8.500 rpm. O torque caiu levemente: passou de 1,35 kgf.m para 1,32 kgf.m a 7.000 rpm.

Os números máximos do novo motor chegam em rotações mais elevadas, o que na teoria sugere uma perda de desempenho em baixos regimes. Porém, na prática, isso não acontece porque a CG Titan ganhou também um catalisador no escapamento, que abafa os gases da combustão gerando uma contra-pressão no motor e garantindo melhor torque nas baixas rotações. A potência e o torque em giros mais altos obrigaram também o reescalonamento das quarta e quinta marchas.

Ciclística mais ágil

Depois de conferir o desempenho da nova CG Titan 150, era hora de testar as novidades no conjunto ciclístico. O quadro do tipo diamante estampado em aço ficou 600 g mais leve, além de ter os pontos de rigidez reforçados.

O novo conjunto óptico também ficou mais leve e as bengalas da suspensão dianteira estão mais próximas do piloto, resultando em mais agilidade nas mudanças de direção.

No teste feito no Centro Educacional de Trânsito Honda, em Indaiatuba (SP), havia o modelo anterior para comparação. Bastava subir na nova moto para perceber que a posição de pilotagem ficou mais confortável, de fato. Resultado do novo tanque e também do banco mais amplo.

Em geral, todas as versões da Honda Titan 150 ficaram mais leves. A versão “KS” (com partida a pedal e freio a tambor na frente) passou de 118 kg a seco para 115,9 kg, enquanto a “ES” (com partida elétrica) pesa agora 116,9 kg. Já a “ESD”, top de linha com freio a disco e partida elétrica passou de 121 kg (a seco) para 119,4 kg.

O freio a disco da Honda CG 150 Titan ESD ainda ganhou uma nova pinça de freio com dois pistões, mais eficaz e progressiva.

Preço

Uma das principais preocupações da Honda na nova versão da moto mais vendida do Brasil foi não alterar muito seu preço. Mas com tantas novidades foi inevitável o aumento.

O preço público sugerido (sem frete e seguro incluídos) de todas as versões sofreu reajuste. A versão mais simples, a “KS”, passou dos R$ 5.744 para R$ 6.040. Já a versão ES saltou de R$ 6.322 para R$ 6.590. No caso da versão mais completa, a ESD, o preço foi de R$ 6.679 para R$ 6.990. Reajuste médio de cerca de 5% - justificado pelas novas tecnologias empregadas na motocicleta.

Mas para atender quem quer uma moto ainda mais em conta, a Honda tem na sua linha a CG 125 Fan, que também mudou para 2009. Ainda não recebeu a injeção eletrônica, mas um novo motor com comando de válvulas no cabeçote (OHC) em vez do comando por varetas (OHV) da Fan anterior. Além de um grande catalisador para atender à legislação. Outra novidade da Fan é a versão com partida elétrica, além da nova roupagem, herdada da agora aposentada Titan 2008. 

Ficha Técnica

Motor: Um cilindro, 2 válvulas por cilindro, OHC e refrigeração a ar
Capacidade cúbica: 149,2 cm³
Potência máxima: 14,2 cv a 8.500 rpm
Torque máximo: 1,32 kgf.m a 7.000 rpm
Câmbio: cinco marchas
Transmissão final: corrente
Alimentação: Injeção eletrônica
Partida: A pedal (versão KS) e elétrica (ES e ESD)
Quadro: Tipo diamante estampado em aço
Suspensão dianteira: Garfo telescópico com 130 mm de curso
Suspensão traseira: Balança traseira com dois amortecedores com 101 mm de curso
Freio dianteiro: Tambor com 130 mm de diâmetro (versões KS e ES) e disco simples de 240 mm de diâmetro (versão ESD)
Freio traseiro: Tambor com 130 mm de diâmetro
Pneus: Pirelli City Demon 80/100-18 (diant.)/ 90/90-18 (tras.)
Comprimento: 1.988 mm
Largura: 730 mm
Altura: 7.098 mm
Distância entre-eixos: 1.315 mm
Distância do solo: 165 mm
Altura do assento: 792 mm
Peso (a seco): 115,9 kg (versão KS); 116 kg (versão ES) e 119,4 kg (versão ESD)
Tanque de combustível: 16,1 litros
Cores: Azul metálico, preto, prata metálico e vermelho
Preço sugerido: R$ 6.040,00 (KS); R$ 6.590 (ES); R$ 6.990 (ESD)

Fotos: Caio Mattos / Divulgação.