"Torcuda", nova Ducati Monster 1200S fica mais amigável

Arthur Caldeira

As linhas inconfundíveis foram mantidas. O farol redondo e o quadro em treliça, que tanto sucesso fizeram nesses mais de 20 anos, estão lá. Com algumas mudanças, é verdade, porém ainda fáceis de reconhecer. A nova Ducati Monster 1200 continua sendo herdeira da famosa linhagem de nakeds, que já vendeu 275.452 unidades em suas variadas versões, desde o lançamento em 1992.

"Está mais focada no piloto e ainda mais utilizável", garante Paul Ventura, Gerente de Produto da Ducati, durante o lançamento mundial do modelo, em Tenerife, nas Ilhas Canárias, que pertencem à Espanha. Um dos motivos para isso é o motor escolhido para dar vida à big naked: o Testastretta 11° DS com dois cilindros em "L", 1198 cm³ e refrigeração líquida. Além da Diavel e da Multistrada, agora é a vez da Monster ganhar o propulsor, certamente um dos melhores já feitos pela Ducati.

Para controlar essa “monstruosa” moto, a Ducati também recorreu à eletrônica embarcada. O gerenciamento do motor, que regula a entrega de potência e torque, ajusta também o ABS e o controle de tração. Também presentes em outros modelos, esses dispositivos eletrônicos, que a Ducati chama de Safety Pack, são fáceis de utilizar e certamente ajudam a domar a nova Monster.

A big naked da Ducati chega para combater à concorrência, que aumentou recentemente com a chegada da BMW S 1000R e da renovada Kawasaki Z 1000, em duas versões: standard e “S”. Além da exclusiva cor branca na “S”, as suspensões e os freios são diferenciados e o motor rende mais na versão esportiva: 145 cv contra 135 cv no modelo standard. O torque também aumenta de 12,0 kgf.m para 12,7 kgf.m.

Ciclística
O projeto da nova Ducati Monster 1200 tinha três objetivos claros: boa maneabilidade, motor poderoso, e não apenas potente, e bons freios, segundo Giulio Malagolli, gerente de projeto do modelo.

Para tornar a Monster 1200 mais maneável, a Ducati usou um quadro em treliça de aço, 1,35 kg mais leve do que na sua antecessora, a 1100 EVO. Fixado ao cabeçote dos cilindros, o quadro tem o motor como parte integrante da estrutura. O subquadro e até mesmo o amortecedor traseiro também estão fixados no motor.

A distribuição de peso do modelo é outra novidade: agora os 182 kg a seco (209 kg em ordem de marcha) estão distribuídos 47% no eixo dianteiro e 53%, no traseiro. Com isso, a frente está mais leve e contribui para o bom desempenho da naked em curvas.
A ergonomia foi alterada. O guidão está (40 mm) mais alto e mais perto do piloto. Com o novo banco, ajustável em duas alturas, a posição de pilotagem está mais ereta e menos esportiva.

Nos freios, foram utilizados discos duplos e pinças monobloco Brembo fixadas radialmente, na dianteira, e disco simples com pinça de dois pistões, na traseira; com o auxílio do moderno sistema ABS 9MP da Bosch. Na versão 1200S, unidade disponível para avaliação nas sinuosas estradas da Ilha de Tenerife, as pinças dianteiras e os discos são exatamente os mesmos utilizados na superesportiva Panigale 1199 – (discos de 330 mm e pinça M50). Ou seja, poder de frenagem de sobra para uma moto menos potente que a Panigale.

Coração forte
Logo de cara, os números de desempenho do novo coração da maior Monster da família já me agradaram. “Poderíamos fazê-lo mais potente, como na Diavel e na Multistrada, mas em vez de muitos cavalos que não podem ser aproveitados em uma naked, preferimos optar por uma curva de torque mais plana em todas as faixas de rotação”, revelou Malagolli.

Com 145 cavalos de potência máxima a 8.750 rpm, mas 12,7 kgf.m a 7.250 rpm, a curva de torque da nova Monster 1200S realmente parece bem plana. E na prática, o que se vê é um propulsor bem alimentado, sem buracos de injeção, e com “força” já partir de 3.000 rpm. E a potência, vale dizer, é mais que suficiente para manter altas velocidades. Não que eu despreze cavalaria, mas em uma naked sem nenhuma proteção aerodinâmica é raro poder aproveitar toda a potência em altos giros. E na 1200S, atingi 170 km/h e o motor nem chegou perto da faixa vermelha aos 11.000 rpm.

Em baixos giros, o propulsor ainda é o de uma Ducati. “Reclama” um pouco, mas está mais “civilizado” e linear, principalmente se comparado aos antigos motores desmodrômicos. E agora a eletrônica ajuda.

Os três modos de pilotagem da Ducati compõem, na minha opinião, um dos sistemas eletrônicos mais simples no mercado e que realmente mudam o comportamento da moto. O “Urban”, para a cidade, restringe a potência a 100 cv, aumenta a ação do ABS e do controle de tração. Já o “Touring”, ideal para viagens mais tranqüilas e com garupa, mantém os 145 cv, mas deixa as respostas ao acelerador mais suaves; diminui a ação do ABS para o nível 2 e reduz também o controle de tração. Já o “Sport”, como o nome diz, libera toda a cavalaria, com respostas mais instantâneas, reduz a intromissão do ABS ao mínimo e deixa o controle de tração menos intrusivo. Vale lembrar que esses valores ainda podem ser personalizados ao gosto do usuário. Ou seja, ao toque de um botão no punho direito, você deixa a Monster 1200S do seu jeito.

A grande novidade na Monster 1200 é que o painel TFT colorido se altera de acordo com o modo selecionado. No Urban, a velocidade ganha destaque; já no Sport o conta-giros se sobressai; enquanto no Touring todas as informações ficam mais visíveis.

Primeiras impressões
Saímos para o teste de 200 km em direção ao Vulcão El Teide, o terceiro maior do mundo com 3.718 metros, que domina a paisagem da Ilha de Tenerife. Segui as recomendações do experiente guia e mantive a Monster 1200S no modo Touring. Ideal para conhecer as reações de um modelo totalmente novo – afinal, teria as ajudas eletrônicas mais atuantes e ainda a mesma potência à disposição.

Ao montar na moto, o banco (a 81 cm do solo) era um pouco alto para mim, mas pode ser abaixado em 3,5 cm. Mas como é estreito na frente, ainda podia tocar os pés no chão. Estreito, aliás, como todo o conjunto. As pernas encaixam-se bem ao tanque, mas em função da minha estatura (1,71 m) meus joelhos encostavam-se a um dos pontos de fixação do motor ao quadro, mas com o passar dos quilômetros já não me incomodava mais.

Entretanto, a posição das costas e das pernas é melhor mesmo que em outras Monster, mais ereta e confortável, graças à nova posição do guidão. A única reclamação vai para o curto espaço entre a pedaleira do piloto e o suporte da pedaleira da garupa. Não havia espaço suficiente para a bota e calço apenas 41, o que indica que pilotos maiores poderão ter ainda mais problemas.

Depois de alguns quilômetros em auto-estradas de duas pistas, já deu para perceber que o motor da Monster 1200S é realmente “poderoso”. Parecia não parar de empurrar a moto até mesmo em altas rotações. Em pista aberta, quase não era necessário reduzir marchas para ultrapassagens e acompanhar o forte ritmo do grupo. Estivesse com quarta, quinta ou sexta marchas engatadas, havia sempre torque para acelerar.

Exigente
Já mais acostumado com a Monster, resolvi experimentar o modo “Sport”. Pegamos uma saída para o vulcão e começou uma sinuosa estrada de mão dupla com curvas sem ter fim. Nessas condições, a Monster 1200S se sentia em casa. O garfo telescópico invertido Öhlins de 48 mm de diâmetro, na dianteira, e o monoamortecedor, também Öhlins com reservatório de expansão a gás, na traseira, mostravam que são mais do que uma grife. Mesmo com um asfalto rugoso e com algumas imperfeições, o conjunto não demonstrava reações estúpidas e mantinha a big naked em sua trajetória.

Nas curvas, a nova distribuição de peso, mais concentrada na traseira, revelava seus benefícios. Ao contrário da Diavel, que tende a esparramar, a nova Monster 1200S parece mais leve nas entradas de curvas e também mais precisa. Mas não é exatamente uma moto fácil e leve: exige bastante atuação do piloto nas pedaleiras e no jogo de corpo para contornar curvas com segurança.

As rodas de 17 polegadas e usinadas em liga leve de alumínio, calçadas com pneus Pirelli Diablo Rosso II (mais macio nas extremidades) também contribuíam para a sensação de segurança e precisão nas curvas. Sem falar no chassi – com quadro, motor e monoamortecedor estruturais – que transmitia as reações da moto com perfeição.

E como havia curvas! Foram praticamente 200 km de estradinhas belas e muito sinuosas – até mesmo traiçoeiras em alguns trechos, onde mal passavam dois automóveis. Mas é justamente essa a proposta da Monster 1200: diversão com segurança nas vias reais e não somente na pista.

Ponto positivo foram os freios que, auxiliados pela eletrônica, ajudaram a reduzir a velocidade para contornar alguns cotovelos de até 180°.

Veredicto
A nova Monster 1200S está, sem dúvida, mais focada no piloto. Mais confortável, fácil de controlar e com um motor muito bem ajustado, a big naked acertou em apostar no torque em vez da cavalaria. Com bastante força é o tipo de moto divertida e que instiga a acelerar e empinar até mesmo em terceira marcha.

Difícil dizer se a Monster 1200 é realmente uma moto de rua que faz tudo, como apregoa a Ducati, já que não enfrentamos trechos urbanos. Mas dentro da proposta de ser uma naked que desperta seu “monster instict”, o instinto mais secreto dos motociclistas de deitar nas curvas e acelerar, ela se sai muito bem. O tanque com 17,5 litros também permite viagens curtas – afinal, o consumo informado pelo computador de bordo de 6,5 litros/100 km (15,8 km/l) resulta em uma autonomia de pelo menos 250 km.

O modelo deve desembarcar no Brasil no final deste primeiro semestre. De acordo com as estimativas da Ducati Brasil, a versão Standard, disponível apenas na cor vermelha, deverá custar R$ 57.500. Já a versão avaliada, a 1200S, que também virá na cor branca, deverá custar R$ 68.900. Certamente elevado comparado às concorrentes e também exclusivo. O que, na visão de muitos ducatisti, os fãs da marca, pode ser uma vantagem.

Ficha Técnica
Ducati Monster 1200S
Motor Dois cilindros em “V” a 90°, quatro válvulas por cilindro, duas velas, comando desmodrômico e refrigeração líquida
Capacidade cúbica 1198,4 cm³
Diâmetro x curso 106 x 67.9mm
Taxa de compressão 12,5:1
Potência máxima 145 cv a 8.750 rpm
Torque máximo 12,7 kgf.m a 7.250 rpm
Câmbio Seis marchas
Transmissão final Corrente
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Treliça em tubos de aço
Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido Öhlins de 48 mm de diâmetro com 130 mm de curso totalmente ajustável
Suspensão traseira Monobraço em alumínio com amortecedor Öhlins totalmente regulável com 152 mm de curso
Freio dianteiro Disco duplo semi-flutuante de 330 mm de diâmetro com pinças monobloco radiais Brembo de quatro pistões e ABS
Freio traseiro Disco simples de 245 mm de diâmetro com pinça de dois pistões e ABS
Pneus Pirelli Diablo Rosso II 120/70-ZR17 (diant.)/ 190/55-ZR17 (tras.)
Comprimento 2.156 mm
Largura não disponível
Altura 2.156 mm
Distância entre-eixos 1.511 mm
Distância do solo n.d.
Altura do assento 185 – 810 mm
Peso em ordem de marcha 209 kg
Peso a seco 182 kg
Tanque de combustível 17,5 litros
Cores Vermelha e branca
Preço estimado R$ 68.900

Fotos: Milagro/Divulgação