Teste: Triumph Tiger 800 XCx inspiração Off Road

Arthur Caldeira

O segredo de uma boa aventureira é reunir diversas qualidades de outras motos em uma só. Rápida e estável no asfalto, confortável em uma longa viagem e valente no fora-de-estrada. Para cumprir essas exigências a Triumph Tiger 800 XCx, lançada no Brasil em março, recebeu diversas melhorias. Entre elas, novas suspensões, motor mais eficiente, acelerador eletrônico, novo câmbio e muita tecnologia. E esta versão XCx, top de linha, também subiu de preço e é vendida a R$ 45.390 – a versão XC anterior era vendida a R$ 39.990.

O “x” minúsculo indica a presença de diversos acessórios “extras” já instalados como itens de série no modelo: protetores de mão e de cárter em alumínio, barras protetoras do motor, cavalete central, além de modos de pilotagem que ajudam a fazer desta versão uma aventureira versátil e segura.

No asfalto
Embora tenha sido mantida a arquitetura do motor de três cilindros e 800 cm³, internamente foram feitas mudanças no cabeçote, caixa de marchas e no sistema de alimentação, este último adotando acelerador eletrônico (ride-by-wire). Além do controle mais preciso da aceleração, possibilitou a instalação de três modos de pilotagem: Road, Off-Road e uma opção Rider que permite personalizar os ajustes da resposta do acelerador, do controle de tração e dos freios ABS.

Os números de desempenho não sofreram alterações: os 95 cv de potência máxima chegam a 9.250 rpm e o pico de torque de 8,06 kgf.m continua sendo atingido a 7.850 rpm. Mas, ao pilotar a nova versão nota-se que há mais força em baixos e médios regimes. É possível “passear” em quarta marcha a 50 km/h na cidade, ou engatar sexta e esticar a velocidades acima de 200 km/h. A Tiger 800 XCx “empurra” bem desde os 3.000 giros, mantendo o fôlego até 10.000 rpm.

Em conjunto com a precisão do acelerador eletrônico está um novo câmbio, derivado da esportiva Daytona 675, com engates mais suaves e precisos. Nem mesmo ao ligar a moto e engatar a primeira marcha, ouve-se algum tranco.

O novo motor e toda essa tecnologia fazem da nova 800 XCx uma moto mais versátil e segura. E, ao mesmo tempo, mais eficiente para “tentar” acabar com a fama de “beberrona” da versão anterior. Segundo a Triumph, as mudanças reduziram o consumo. Mas, na prática, a melhora não foi assim tão grande: na antiga Tiger 800 o consumo variou entre 15 e 17 km/l; com esta nova XCx rodei no máximo 18,3 km com um litro de gasolina, mas cheguei a fazer médias de 16 km/l. Uma melhora que amplia um pouco as capacidades touring do modelo com a autonomia do tanque de 19 litros atingindo 340 km.

Para aprimorar o conforto, os generosos cursos das novas suspensões WP ajudam. O garfo telescópico invertido tem tubos de 43 mm, com 220 mm de curso e ajuste de compressão e retorno. Na traseira, um amortecedor WP com reservatório a gás separado é ajustável na pré-carga e compressão e permite 215 mm de curso. Mais que suficiente para enfrentar buracos e imperfeições no piso e até mesmo “ignorar” lombadas e valetas.

O impressionante é que, mesmo com essas longas suspensões e as rodas raiadas com aro de 21 polegadas na dianteira, a Tiger 800 XCx mantém o apetite por curvas. Contorna-as com estabilidade e transmite confiança ao piloto como se fosse uma naked esportiva. Sem dúvida, essa bigtrail inglesa tem uma das melhores ciclísticas entre as aventureiras: maneabilidade neutra e previsível até mesmo em manobras de baixa velocidade.

A Tiger 800 XCx é uma moto alta, mas o banco pode ser ajustado facilmente em duas posições. Com 1,71 m optei pela mais “baixa”: a 840 mm do solo (a mais alta fica a 860 mm). A posição de pilotagem é ereta, com as pernas pouco flexionadas e o tronco levemente inclinado à frente – outra mudança neste modelo 2015 foi o guidão mais alto e avançado. O parabrisa, apesar de não oferecer ajustes, cumpre bem seu papel de desviar o vento mesmo em velocidades mais altas. Um útil cruise control (piloto automático) no punho direito completa as qualidades “touring” da nova Tiger XCx.

Fora da estrada
De comportamento muito dócil, não há necessidade de alterar o mapa de aceleração do tricilíndrico – confesso que até configurei o modo Sport, com respostas mais instantâneas, na opção Rider, que permite a customização de todos os controles eletrônicos da Tiger 800 XCx. Mas o modo de pilotagem Off-road é bastante útil para incursões longe do asfalto.

A escolha entre os modos pode ser feita em movimento, porém é preciso tirar a mão esquerda do guidão, pressionar uma tecla no painel, fechar o acelerador e acionar a embreagem. Por isso aconselho parar a moto para alternar entre os modos. Um botão no punho direito seria mais simples e seguro – uma das poucas críticas à bigtrail inglesa.

Ao optar pelo modo Off-road, a resposta do acelerador torna-se mais suave e o ótimo sistema de freio ABS passa a funcionar apenas na roda dianteira. Já o controle de tração permite que a roda traseira gire até duas vezes mais rápido que a dianteira, garantindo derrapadas controladas nas saídas de curva.

As rodas raiadas, mais resistentes aos impactos, com aro dianteiro de 21 polegadas funcionam muito bem para absorver buracos e ultrapassar poças de lama com a valente Tiger XCx. E a melhor novidade para aprimorar a valentia off-road da bigtrail, depois da eletrônica, são as novas suspensões WP. Trabalham bem, isolando o piloto e transmitindo mais confiança para se aventurar no fora-de-estrada. Mas, caso vai pegar um caminho ruim de fato, com rios e lama, aconselho a troca por pneus mais adequados. Pois os “calçados” originais - Bridgestone Trail Wing - até que se saem bem no piso seco, mas ficam devendo aderência na lama.

Ainda melhor – e mais cara
Depois de mais de 300 quilômetros tive a certeza que a nova Triumph Tiger 800 XCx ficou melhor que sua antecessora. O motor está mais “liso”, a eletrônica é bem vinda e a versão XCx traz diversos itens que qualquer aventureiro instalaria em sua moto antes de uma longa viagem até o Ushuaia – faltam apenas malas laterais e um top case.

Além disso, os modos eletrônicos acrescentam ainda mais versatilidade ao modelo que, naturalmente, já reúne qualidade de diversas motos em uma só. Mas claro que isso tem seu preço e, no caso da versão XCx, são salgados R$ 45.390. Ainda é possível optar pela Tiger 800 XC (sem o x). Também montada em Manaus (AM) e vendida por R$ 40.790, traz todas as melhorias do motor e o controle de tração com freios ABS, mas sem modos de pilotagem e outros acessórios, como a tomada 12V e todos os protetores.

Mas se a sua ideia é encarar uma aventura de verdade, para rodar milhares de quilômetros por qualquer caminho e depois contar com orgulho na mesa de bar, a versão XCx da Tiger 800 talvez seja a inspiração ideal para você pôr o pé na estrada – ou fora dela.

Ficha Técnica
Triumph Tiger 800 XCx
Motor três cilindros em linha, 12 válvulas, DOHC, refrigeração líquida
Diâmetro x Curso 74,0 X 61,94 mm
Capacidade 800 cm³
Potência Máxima 95 cv a 9.250 rpm
Torque Máximo 8,06 kgf.m a 7.850 rpm
Sistema de Alimentação Injeção Eletrônica
Partida Elétrica
Câmbio 6 velocidades
Embreagem Multidisco em banho de óleo
Transmissão final por corrente
Suspensão
Dianteira Garfo telescópico invertido (upside-down) WP com tubos de 43 mm e 220 mm de curso, totalmente ajustável
Traseira Balança com amortecedor WP com reservatório separado, ajustável na pré-carga da mola e retorno com 215 mm de curso na roda traseira
Freios
Dianteiro Disco duplo flutuante de 308 mm, com pinça de dois pistões Nissin (ABS)
Traseiro Disco simples de 255 mm com pinça de único pistão Nissin (ABS)
Pneus
Dianteiro 90/90ZR 21
Traseiro 150/70ZR 17
Quadro Tubular de aço em treliça
Altura do Assento 860 mm (840 mm)
Distância Mínima do Solo não disponível
Dimensões (C x L x A) 2.215 mm x 851 mm x 1.390 mm
Distância entre-eixos 1.545 mm
Tanque de Combustível 19 litros
Peso em ordem de marcha 221 kg
Cores Azul, branca e preta
Preço R$ 45.390,00