Teste: Honda CG 160 Titan ganha novos ingredientes

Mudar totalmente a moto mais vendida do Brasil e mantê-la na liderança foi o desafio da Honda ao lançar a CG 160 2016. Para saber se a empresa acertou nas mudanças, levamos a versão top de linha da família CG, a Titan, para rodar em nossas ruas e estradas. Assim podemos responder se ela vale os R$ 10.000 pedidos nas concessionárias de São Paulo.

A principal mudança da linha CG é o uso do motor de 162,7cm³ – o mesmo da versátil Honda NXR 160 Bros. O propulsor tem mais torque e potência do que a versão anterior. Quando abastecida com etanol, atinge 15,1 cv a 8.000 rpm de potência. Já a versão de 150 cc tinha 14,3 cv a 8.500 rpm. O torque também aumentou de 1,45 kgf.m (a 6.500 rpm) para 1,54 kgf.m em 6.000 rpm. Essas mudanças alteram o comportamento do modelo, principalmente na cidade, deixando a moto mais esperta.

Na estrada o motor mostrou mais vigor. Foi possível rodar a 110 km/h, enquanto o propulsor trabalhava a 7.500 giros. Se acelerar com vontade, o velocímetro atinge os 120 km/h. A velocidade máxima se aproxima dos 130 km/h, porém somente em uma descida para superar essa marca.

Nas subidas, como era de se esperar, a moto perde velocidade, mas não exige reduções de marchas. Nesse teste percorremos várias vezes a Rodovia Fernão Dias entre São Paulo e Atibaia, e as reduções de marcha só foram necessárias em meio ao trânsito de caminhões. Com pista livre, e se o piloto desejar, é possível fazer o percurso em última marcha.

Já na cidade, o torque facilita ainda mais a pilotagem dispensando as excessivas trocas de marchas. Quando o piloto precisa de arrancadas mais rápidas, aí sim, a redução de marchas se faz necessária. O câmbio, de cinco velocidades, mostrou um bom escalonamento com fáceis e precisos engates.

Consumo
Um dos trunfos da nova Honda é a facilidade ao abastecer. Esqueça aquela trabalheira de girar a chave e ficar com a tampa do tanque na mão. A CG 160 Titan – e a Fan também - usa tampa de padrão aeronáutico que é bem prática, além de ser mais bonita.

Na estrada, usando a moto de forma esportiva, o consumo ficou na casa dos 35 km/litro. Prometendo uma autonomia superior aos 500 km, por conta da capacidade de 16,1 litros no tanque. Isso significa ir de São Paulo até o Rio de Janeiro sem abastecer.

Na cidade, o consumo médio foi de 39 km/litro, porém para atingir essa marca, é preciso usar mais o torque do que a potência. Ou seja: trocar as marchas no tempo certo, sem “esgoelar” a moto.

Para ajudar a pilotar desta forma existe o conta-giros, um equipamento que sempre foi artigo de luxo em motos de baixa cilindrada. No caso da CG, por exemplo, estava presente nas primeiras versões e agora retornou, mas somente na versão Titan. Na prática, além do apelo esportivo, o conta-giros informa o número de rotações por minuto do motor. Para economizar combustível, a marcha deve ser trocada antes da faixa de torque máximo – no caso da CG a 6.000 rpm. No completo painel, o indicador de marcha faz falta, principalmente para os iniciantes.

Conforto e ergonomia
Um dos pontos que merece destaque é o conforto. O banco largo e com espessa camada de espuma acomoda bem o piloto. As pernas vão flexionadas, as costas eretas e os braços chegam aos comandos com naturalidade. A posição do botão de acionamento da buzina foi invertida: agora é acionada como na maioria das motos, pena que a seta ainda está na posição inferior – o que confunde. Não há mais o botão corta-corrente, que desligava o motor.

Os pés tocam o solo com facilidade (o banco está a 79 cm do chão) o que permite manobrar os 121 Kg (a seco) da moto com segurança. Seja entre os carros ou mesmo na hora de estacionar. Por falar em estacionar, o cavalete central mostrou-se um grande aliado, principalmente para encaixar a moto nas vagas apertadas dos bolsões de São Paulo. Já que a CG é tão moderna, sentimos falta do interruptor chamado de “side stand”– que não desliga o motor caso o cavalete lateral esteja aberto. Um item de segurança capaz de evitar acidentes.

Na hora de transportar objetos, como a inseparável capa de chuva, existe a facilidade dos ganchos na alça do garupa, no bacalhau e debaixo do banco. As novas alças de apoio têm design bem moderno e transmitem confiança à garupa – é bom lembrar que muitos mototaxistas usam a Titan. Caso o motociclista deseje, as alças da garupa podem ser retiradas, deixando a “Titanzinha” mais esportiva.

Adeus aos raios
A nova CG 160 Titan não usa mais rodas raiadas (nem na versão Fan). Com isso as rodas em liga leve permitem o uso de pneus sem câmara. A vantagem é que, em caso de furo, o esvaziamento é mais lento. Além disso, é possível usar vacinas anti-furo. Porém, vale lembrar que o conserto é mais complexo – e para os fabricantes de pneus deve ser feito apenas como emergência.

Uma grande diferença está no comportamento em curvas. Os pneus Pirelli City Dragon se mostraram precisos aos contornas as curvas mais rápidas da rodovia Fernão Dias, até mesmo em dias de chuva.

O sistema de freios combinados (CBS) é uma “mão na roda” para quem se acostumou a usar apenas o freio traseiro. O sistema transfere parte de força de frenagem na roda da frente. Na prática garante frenagens com maior eficiência. O que ainda é estranho é o sistema de lonas na roda traseira que, apesar de eficientes, não combina mais com a moto.

Conclusão
A nova Honda CG 160 Titan recebeu muita atenção de outros motociclistas nas ruas de São Paulo que elogiaram as mudanças. Nas paradas de farol a pergunta mais comum era sobre a velocidade máxima e o consumo. Porém, ao saber do preço, muita gente reclamou. Após o teste, uma coisa ninguém discute: a CG Titan evoluiu a ponto de não ser mais popular, inclusive no preço.

Ficha Técnica
Honda CG 160 Titan
Motor OHC, monocilíndrico, arrefecido a ar com 162,7cm³
Diâmetro x curso 57,3 x 63,0 mm
Taxa de compressão 9.3 : 1
Potência máxima 14,9 CV a 8.000 rpm (gasolina) e
15,1 CV a 8.000 rpm (etanol)
Torque máximo 1,40 kgf.m a 6.000 rpm (gasolina), 1,54 kgf.m a 6.000 rpm (etanol)
Câmbio cinco marchas
Transmissão final Corrente
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Tipo diamante em aço
Suspensão dianteira Garfo telescópico convencional com 135 mm de curso
Suspensão traseira Balança com dois amortecedores e 106 mm de curso
Freio dianteiro A disco 240 mm
Freio traseiro A tambor 130 mm
Pneus 80 / 100 – 18 (diant.) e 100 / 80 – 18 (tras.)
Comprimento 2.032 mm
Largura 739 mm
Altura 1.087 mm
Distância entre-eixos 1.315mm
Distância do solo 170 mm
Altura do assento 790 mm
Peso a seco 121 kg
Tanque de combustível 16,1 litros (3,1 reserva)
Cores Vermelha, branca e preta
Preço Sugerido R$ 9.290,00
Preço Praticado em São Paulo (SP) R$ 10.000