Teste Triumph Explorer XC: Pronta para tudo!

Paulo Souza

Após a chegada da Tiger Explorer em 2012, a Triumph lançou também no mercado nacional a Explorer XC, modelo com proposta mais aventureira equipada com rodas raiadas, protetor de motor e faróis de neblina, pronta para qualquer situação.

A Triumph aposta neste modelo para enfrentar as grandes concorrentes neste segmento, e olha que atributos positivos não faltam para esta inglesa. Seu motor de três cilindros é um dos mais potentes da categoria e o seu preço praticado está muito competitivo.

Confira a nossa avaliação e saiba por que este é um dos modelos mais atraentes da marca.

Motor
Sem duvidas um dos pontos mais atraentes nesta Bigtrail é o seu propulsor DOHC, 12 válvulas de três cilindros em linha. Ele é capaz de gerar potência máxima de 137 cv e mais de 12 kg de torque, o que a torna uma das mais potentes da categoria.

Este potente motor possui características que contribuem para uma pilotagem prazerosa seja na cidade ou na estrada. Possui uma ótima resposta em baixas rotações e fôlego de sobra em altos giros. Para o piloto nenhum susto, apesar de bastante potência, a Explorer XC entrega sua força de forma linear, porém, com respostas rápidas e muito precisas. Em baixos giros responde muito bem graças a seu torque e a qualquer instante se precisar encher o motor é só acelerar que em poucos segundos estará “voando”.

Ela não exige trocas contínuas de marcha e é possível utilizá-la até mesmo dentro da cidade no trânsito. Mas o lugar que ela gosta mesmo é da estrada, principalmente quando o motor está com alto giro, pois ela solta um ronco lindo, característico dos três cilindros.

Suspensão/Pilotagem
A Explorer tem um excelente conjunto de suspensão, apesar de não possuir ajuste eletrônico, ela da conta do recado em qualquer terreno. Na dianteira os garfos invertidos Kayaba de longo curso (190 mm) dão ao piloto o conforto para vencer os obstáculos, enquanto na traseira um monoshock também da Kayaba com 194 mm de curso com ajuste de pré-carga e retorno (de fácil regulagem) completam o conjunto.

Seu chassi do tipo quadro trellis de aço tubular em conjunto com o braço oscilante unilateral em liga de alumínio fundido com eixo acionador, foram muito bem desenvolvido para receber este potente propulsor. Isso deixou a moto bastante equilibrada e com fácil condução.

Para os pilotos de baixa estatura, no entanto, o modelo pode ser um pouco alto e atrapalhar a vida de quem tem a perna curta. Mas, para auxiliar um pouco a Triumph oferece duas posições de regulagens no banco, com 840 e 860 mm. No meu caso, que tenho 1,73 m consigo parar a moto com tranquilidade em ambas regulagens.

Sua posição de pilotagem é muito boa permitindo que o motociclista viaje por muitos quilômetros sem desanimar. Mesmo em situações extremas em que o piloto precisa pilotar a moto de pé, ela continua confortável e macia, graças ao conjunto de suspensões e a larga pedaleira, que facilita a vida fora da estrada.

Tecnologia
A tecnologia embarcada na Explorer XC é muito funcional e simples, possui recursos como piloto automático, controle de tração em dois níveis e freios ABS, que por sinal funcionam muito bem resultando em frenagens precisas parando os 259 kg (ordem de marcha) da moto. Na dianteira possui dois discos de 305 mm mordidos por pinça Nissin de quatro pistões. O freio traseiro possui disco único de 282 mm com a mesma pinça, porém com dois pistões.

Os dois níveis do controle de tração ajudam o piloto nos diversos tipos de terreno que esta moto consegue encarar. Na posição 1, ele deixa a moto muito segura no asfalto e também é atuante em estradas de terra. Agora, se o terreno for muito esburacado a melhor opção é desligá-lo, pois o sistema pode atrapalhar nesta condição de pilotagem.

Da mesma forma o sistema de freios ABS pode ser desligado pelo condutor para que não tenha dificuldades ao parar a moto em terrenos com pouca tração como em uso fora de estrada. Além dos freios ABS, a Tiger Explorer também possui transmissão final por eixo cardã, que evita manutenções periódicas e ajuda a reduzir às vibrações.

Ainda mostrando seus itens tecnológicos, a Tiger Explorer tem sistema de acelerador eletrônico ride-by-wire (não existe cabo de aço) e um completo computador de bordo com temperatura do ar, consumo de combustível e a média de velocidade. Apesar disso, faltam alguns acessórios que são vendidos separadamente como o aquecedor de banco e aquecedor de manoplas.

Aventureira
Para enfrentar todas as ocasiões especialmente para percorrer longas distâncias com conforto e segurança, é assim que a Triumph define a Explorer XC. Com um DNA aventureiro esta moto oferece muito conforto não só para o piloto, que tem a opção de ajustar a bolha frontal e o guidão para deixar a viagem mais prazerosa, mas também para o garupa, que conta com um banco macio e bastante espaçoso.

Outro fato que chama a atenção no modelo é o seu projeto mecânico, que está planejado para rodar cerca de 16.000 quilômetros entre suas revisões, ou seja, uma moto ideal para os amantes de aventuras que encaram longos percursos durante as viagens, preocupando-se apenas com a troca de óleo e filtros.

O tanque de combustível tem capacidade para 20 litros, e tem uma autonomia média de de 350 km, pois durante o teste ela fez em média 17 km/l. Para viagens muito longas atravessando outros países a autonomia pode ser baixa, porém para viagens de curtas ou médias distâncias, e até mesmo para o lazer este número é suficiente.

Conclusão
Mais uma vez a Triumph conseguiu colocar um preço muito competitivo para brigar no mercado com a Explorer XC, que chega ao consumidor por R$ 63.500. Para os amantes das Bigtrails, mais uma ótima opção no segmento com atributos que não ficam para trás de nenhuma concorrente. Seu grande diferencial é o seu potente motor de três cilindros, que agrada bastante.

O jornalista utilizou no teste capacete LS2, jaqueta, calça, luvas e botas Race Tech.

Ficha Técnica
Motor Refrigeração líquida, 12 válvulas, DOHC, três cilindros em linha.
Cilindrada 1.215 cc
Diâmetro/Curso 85 x 71,4 mm
Potência Máxima 137 cv a 9.300 rpm
Torque Máximo 121 Nm a 6.400 rpm
Alimentação     Sistema ride-by-wire, Injeção eletrônica multiponto sequencial.
Capacidade de Óleo 4 litros
Câmbio 6 marchas
Transmissão Final     Eixo cardã
Embreagem     Hidráulica, multi-discos.
Chassi Quadro Trellis de aço tubular
Braço Oscilante Unilateral, liga de alumínio fundido com eixo acionador.
Roda Dianteira Liga de alumínio fundido com 10 raios, 19 x 2,5 polegadas.
Roda traseira Liga de alumínio fundido com 10 raios, 17 x 4 polegadas.
Pneus 100/80 ZR19 dianteiro 150/70 ZR17 traseiro
Suspensão     Dianteira Garfos invertidos Kayaba de 46 mm, 190 mm de curso
Suspensão Traseira Monoshock Kayaba com reservatório de óleo remoto, pré-carga ajustável hidraulicamente, ajuste de amortecimento rebote, 194 mm de curso da roda traseira.
Freio dianteiro Discos duplos flutuantes de 305 mm, pinças Nissin de 4 pistões, com sistema ABS.
Freio Traseiro Disco único de 282 mm, pinça deslizante Nissin de dois pistões, com sistema ABS.
Comprimento 2.248mm
Largura 885 mm
Altura sem espelhos retrovisores 1.410 mm
Altura do Assento 840 mm e 860 mm
Distância entre Eixos 1.530 mm
Peso (tanque de combustível cheio) 259 kg

Fotos: Paulo Villar