Teste: TMax 530 cobra caro, mas entrega cada centavo

André Jordão

O conceito do TMax nasceu junto com o novo milênio, em 2001, quando a Yamaha decidiu projetar um (maxi) scooter com “pegada” de motocicleta. De lá pra cá, algumas atualizações foram feitas em seu projeto, até que em 2012 o TMax recebeu a última atenção dos engenheiros japoneses: com chassi mais leve e motor mais forte, o propulsor bicilíndrico, de 530 cm³, injeção eletrônica e arrefecimento a líquido, passou a render 46,2 cv. Dois anos mais tarde, a “nova” versão, que chega importada ao Brasil por R$ 42.500, virou uma realidade ao motociclista brasileiro.

Agora, com um ano de presença em nosso mercado e dez dias sob minha responsabilidade, fica mais fácil fazer uma avaliação mista – cidade e estrada – deste maxiscooter. Muitos se assustarão com o preço, afinal não temos uma aceitação europeia para este tipo de veículo e, muito menos, os preços praticados por lá. Todavia, ao focar na proposta do Tmax e nas condições em que vivem os brasileiros, principalmente no caótico trânsito dos grandes centros, há muito que analisar.

Conceito

O conceito da Yamaha foi deixar este scooter o mais parecido com uma motocicleta possível. Para começar, o motor fica “dentro” do quadro de alumínio e não preso à roda traseira, como em outros scooters. Com isso, o torque de 5,3 kgf.m é transmitido por meio de uma correia dentada. O maior benefício dessa solução técnica é melhorar a distribuição dos 221 kg (em ordem de marcha da versão testada com freios ABS) nos dois eixos e concentrar o peso no centro -- evitando aquela comum sensação de traseira "pesada" dos maxiscooters. Além disso, a transmissão final por correia faz com que as respostas do TMax ao acelerador sejam mais instantâneas e lineares.

Isso faz com que o TMax se distancie dos demais scooters, pois embora pareça grande e pesado, esse maxiscooter vira uma motocicleta pequena assim que o piloto sai da inércia. As rodas aro 15’ e os pneus (120/70R na frente e 160/60R atrás) contribuem muito para essa “leveza” e estabilidade. É possível contornar as curvas com estilo e segurança, mas não, o TMax não realiza curvas como uma moto!

A balança traseira, também em alumínio, é monoamortecida como a maioria das motos e não carrega a transmissão final e o motor. Na prática, isso significa que ao passar em ondulações ou paralelepípedos, o conjunto não move todo esse peso. Mais leve, ele fica livre para manter a roda sempre no chão. Dessa forma, aproveita-se melhor o torque do motor e não nota-se o atraso entre o giro do acelerador e a "força" que empurra o TMax -- fenômeno comum de outros scooters.

Garfo telescópico com 120 mm de curso na suspensão dianteira e um conjunto de freios composto por disco duplo de 267 mm de diâmetro na dianteira e disco simples de 282 mm de diâmetro na traseira completam a ciclística do TMax. Apesar de privilegiar o conforto urbano, as suspensões são firmes o suficiente para se rodar a 180 km/h de forma estável e com segurança – desde que a via lhe permita tal velocidade.

Os freios também atendem as expectativas e, apesar do freio motor não ser atuante, por se tratar de um scooter, param o TMax sem problema. Um detalhe: o confortável banco com encosto lombar é elevado (a 80 cm do solo) e deixa o piloto muito acima do parabrisa, o que prejudica a aerodinâmica em altas velocidades. É possível regular o parabrisa em dois níveis, mas é necessária uma chave Allen para tanto, dificultando o processo e permanecendo baixo para um condutor alto (1.90m no meu caso).

Propulsor

Como já vimos, o propulsor de dois cilindros em linha gera uma potência máxima de 46,5 cv a 6750 rpm e um torque máximo de 5.3 kgf.m a 5250 rpm. E, mesmo que o TMax entregue um bom arranque ao piloto, será nos regimes acima das 4000 rpm que o condutor se empolgará. A longa e única ponteira de escapamento começa o trabalho com um som mais grave do que se espera e, apesar do câmbio CVT (com polias variáveis), como em outros scooters, a arrancada do TMax é bem interessante. Há torque de sobra para ir de 0 a 100 km/h mais rápido que muitas motos, afinal não se perde tempo para trocar as marchas.

Mesmo em subidas mais íngremes, o TMax progride a velocidade sem problema, basta abrir o acelerador. E com ele aberto, foi possível chegar a velocidade máxima registrada pelo velocímetro analógico, com estabilidade e sensação de segurança. O mesmo sentimento atinge a garupa. Com diversos compartimentos práticos no escudo frontal e bancos macios que não cansam em viagens mais longas, o TMax garante conforto por muitos quilômetros ao piloto e o passageiro.

Na cidade, por se tratar de um maxisccoter, o TMax perde um pouco sua leveza. Todavia, é necessário compará-lo a scooters de menor porte, pois para um gigante de mais de 200 kg o TMax oferece um ótimo ângulo de esterço, bem como um consumo invejável: 18,4 km/l na cidade e 21,2 km/l na estrada. O destaque negativo fica para o espaço sob o banco. Com o motor fixado ao quadro, é possível guardar somente um capacete fechado – o modelo testado estava equipado com um baú de 50 litros que custa R$ 937,29.

Para quem?

Buscando responder essa pergunta bati um papo com o advogado Paulo Sérgio Moreira Gomes, 50 anos. Para ele, que é proprietário de um BMW C 600 e de um TMax 530, o maxiscooter da Yamaha oferece “excelente dirigibilidade, é muito ágil no trânsito, com bom torque de saída, leveza e excelente design. Porém peca no sistema de abertura do baú central e oferece pouca capacidade de armazenamento”.

É sempre uma tarefa difícil dizer para quem um veículo é feito. O que posso afirmar é que o TMax é um produto muito bom para sua proposta. Chega a ser complicado achar defeitos neste maxiscooter. Sim, ele é caro para a realidade média do brasileiro. Mas sim, ele entrega cada centavo ao piloto. Então, diria que não vale a pena se você comprá-lo esperando montar em motocicleta. Agora, se você é fã de (maxi) scooter e busca uma ótima opção entre veículos deste segmento, o TMax vai suprir todas suas necessidades.

Ficha técnica 
Yamaha TMax 530
Motor Dois cilindros paralelos, quatro tempos, DOHC, quatro válvulas e refrigeração líquida
Capacidade cúbica 530 cm³
Potência máxima (declarada) 46,5 cv a 6.750 rpm
Torque máximo (declarado) 5,3 kgf.m a 5.250 rpm
Câmbio CVT
Transmissão final correia dentada
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Quadro de alumínio tubular
Suspensão dianteira Garfo telescópico convencional com 120 mm de curso
Suspensão traseira Balança monoamortecida com 116 mm de curso
Freio dianteiro Disco duplo de 267 mm de diâmetro (ABS)
Freio traseiro Disco simples de 282 mm de diâmetro (ABS)
Pneus 120/70-15 (diant.)/ 160/60-15 (tras.) 
Comprimento 2.200 mm
Largura 775 mm
Altura 1.420 – 1.475 mm (parabrisa ajustável)
Distância entre-eixos 1.580 mm
Distância do solo 125 mm
Altura do assento 800 mm
Peso em ordem de marcha 221 kg
Peso a seco N/D
Tanque de combustível 15,0 litros
Cores Branca e Cinza
Preço sugerido R$ 42.500,00