Teste: Honda CRF 1000L, o mito africano voltou

Dário Marcelino

  

O teste (texto e fotos) da Honda CRF 1000L Africa Twin  foi gentilmente cedido por seu autor, Dário Marcelino, do blog Moto-Teste (www.moto-teste.blogspot.com), de Portugal. 

 

A Honda tem andado um pouco "esquecida" dos seus mitos, passadas umas décadas das Sete e Meio  que ainda hoje valem ouro, sai da cartola a Africa Twin 1000

 

Como apreciador desta gama de motos as "Novas Maxitrail" foi com muito agrado que me desloquei à Jomotos para experimentar essa novidade.

 

A versão que testei é a Base, não traz freios ABS, Controle de Tração e proteção de mãos.

 

A principio pensei "pena", mas para o teste que fiz teria de desligar estes sistemas. IC2 até ao cruzamento do IC8 no meio do trânsito entre os 70 e os 100 km/h o trip que tinha sido reiniciado marcou sempre abaixo dos 5l/100 chegando a marcar 4.6l/100, espetáculo,  um motor que funciona muito bem a partir das 1700 rpm, abaixo disto é o normal bicilíndrico.

 

A ideia era andar com a máquina onde ela faz juz ao nome, fora de estrada, seguindo as placas Serra de Sicó, depressa encontrei uns belos estradões. Aqui sim, a frente sempre no sitio firme, estável e a traseira a varrer a pista, com total confiança mesmo para um "piloto" inexperiente como eu, a condução em pé é de controle total tudo no sitio, o banco perfeito não muito largo mas confortável e de uma única peça é perfeito.

 

Não tendo a máquina quaisquer proteções, quer de cárter, quer dos plásticos, havia necessidade de andar com moderação, mas... é para aqui que a máquina foi talhada, previsível, potente, ágil, conduzindo como uma 125.

 

As suspensões filtram as irregularidades como se numa auto-estrada fosse-mos, conjunto isento de ridos, vibrações, encaixes de plásticos perfeitos, motor sempre lá, escape com baixas e médias barulho derivado da irmã NC 750, mas em altas com um lindo cantar.

 

Estávamos no topo da serra junto ao Marco Geodésico, um denso nevoeiro cobria a serra havia que voltar ao mundo real, de novo no IC8 fui navegando nos menus disponíveis no display, consumo instantâneo, médio, temperatura ambiente, trips vários, moderno e com uma excelente leitura, muito fácil de utilizar.

 

Em curva, a roda 21 da frente não se torna muito intuitiva, a máquina, pelas características das suspensões e guiador, torna-se divertida mas, como é óbvio, a frente não transmite a confiança de uma roda menor. O motor em estrada é cheio de torque e com força tremenda na faixa de potência entre as 2.000 e as 6.000 rpm. Quanto à performance, puxa sexta a 4.500 rpm vai na casa dos 150 km/h e a quinta a 7500 faz ... 200km/h... A proteção aerodinâmica a velocidades mais elevadas é curta no topo do capacete e ombros para os meus 1.90m.

 

É certo que estas máquinas irão ser utilizadas por 90% dos seus compradores, o motor cheio de torque e potente certamente cumprirá seu propósito, no entanto, a máquina vai dar cartas e falar que é fora de estrada. Sendo uma 1000 é caso para dizer "IMPRESSIONANTE".

 

Começando nos € 12.100 na versão base passando por mais uma versão com ABS, Controle de Tração e outra com Dupla Embreagem, certamente vai ser uma máquina muito vista pelas nossas estradas, pela sua versatilidade, tanto no "monte" como no dia a dia ou em viagens mais longas. 

 

TIPO DE MOTOR Dois cilindros paralelos, refrigeração por líquido, 4 tempos, 8 válvulas, a 270° e sistema Unicam

POTÊNCIA MÁXIMA 94 cv (70kW) a 7.500 rpm (95/1/EC)

TORQUE MÁXIMO 98 Nm (9,8 kgfm) a 6.000 rpm (95/1/EC)

CILINDRADA (cm³) 998

DIÂMETRO X CURSO (mm) 92,0 x 75,1 mm

PARTIDA Elétrica

BATERIA 12 V/11 AH

DIMENSÕES (mm) 2.335 x 875 x 1.475 mm (STD)

QUADRO Quadro berço semi-duplo em aço, com sub-quadro traseiro em aço de elevada resistência a tração

TANQUE DE COMBUSTÍVEL (litros) 18,8

DISTÂNCIA LIVRE AO SOLO (mm) 250mm

PESO EM ORDEM DE MARCHA (kg) 228kg

ALTURA DO ASSENTO (mm) 870/850mm (posição STD / posição baixa)

DISTÂNCIA ENTRE EIXOS (mm) 1.575 mm

EMBREAGEM Húmida, multi-discos com molas helicoidais, assistente à árvore de cames (eixo) em alumínio e embreagem deslizante

FUNCIONAMENTO 6 velocidades DCT (Dual Clutch Transmission), com modos de condução em estrada e em fora-de-estrada

TRANSMISSÃO FINAL Corrente selada por O-rings

CAIXA DE VELOCIDADES Engrenagem constante, 6 velocidades manual

FREIO FRONTAL Dois discos flutuantes de 310 mm, cubo radial e pinças de 4 êmbolos e pastilhas em material sinterizado

FREIO TRASEIRO Um disco flutuante de 256 mm, uma pinça de 2 êmbolos e pastilhas em material sinterizado. Na versão DCT, também com Sistema de freio de estacionamento no manete

RODA - TAMANHO - FRENTE 90/90-R21

RODA - TAMANHO - TRASEIRA 150/70-R18

PNEU - FRENTE 21M/C x MT2,15

PNEU - TRASEIRA 18M/C x MT4,00

TIPO - FRENTE Roda de alumínio com raios

TIPO - TRASEIRA Roda de alumínio com raios

PREÇO A partir de € 12.100 (STD)

Fotos: Blog Moto-Teste