Teste Daytona 675: Nem sempre a mais barata deixa a desejar!

Paulo Souza

Um ano após o lançamento da Superesportiva Daytona 675R, a Triumph trouxe para o Brasil o modelo “mais simples”, a Daytona 675. As principais diferenças entre elas estão no conjunto de suspensões e freios, além de uma diferença de R$ 6.700.

Já tivemos a oportunidade de andar com a versão R em seu lançamento no Autódromo Velo Città, agora chegou a vez de jogarmos a Daytona 675 na pista e fazer uma pequena comparação. Para isso fomos até o Autódromo de Interlagos e tiramos nossas conclusões a respeito deste modelo “mais comportado” da Triumph. Veja como ela se comportou!

Competitiva
A Daytona 675 chega ao mercado muito competitiva em todos os aspectos, é uma moto com visual imponente, possui ótima mecânica e é a mais barata entre todas as suas concorrentes diretas na categoria. Além disso, é a única com motorização de três cilindros, um diferencial.

Apesar de ser a versão mais “básica”, ela vem equipada com freios ABS de série mordidos por pinças Nissim na dianteira e Brembo na traseira, e conta com o mesmo chassi e motor da versão R. Suas suspensões são da marca Kayaba, sendo a dianteira com 110 mm de curso e a traseira com 129 mm, ambas com regulagens de amortecimento de pré-carga, retorno e compressão.

Na pratica este conjunto mostrou entrosamento e permitiu uma pilotagem muito prazerosa e segura. Apesar de ser uma esportiva utilizamos o modelo também no dia a dia, e o único ponto que pode atrapalhar além do pouco ângulo de esterço são os retrovisores fixos na bolha, o que dificulta a passagens e corredores apertados. Fora isso, ela parece uma “bicicleta” tamanha é a sua agilidade. Você muda de direção rapidamente e ela sempre responde bem com o seu potente motor.

O conjunto de freios ABS de série é importante na versão, pois várias concorrentes ainda não adotaram o sistema ou possuem versões sem o antitravamento. Para quem gosta de fazer passeios e pequenas viagens com uma esportiva o item é muito bem vindo, pois são várias as situações de emergência que podemos encontrar no caminho.

Coração na pista
Como toda esportiva pede, não há lugar mais apropriado e divertido se não o autódromo para andarmos e testarmos os limites da motocicleta. No caso da Daytona 675 o circuito de Interlagos foi o palco para este teste. A convite da Motoschool realizamos um track-day no circuito com a “pequena” inglesa. Como já imaginávamos ela nos surpreendeu.

Quando andamos na versão R em seu lançamento, pudemos comprovar toda a esportividade com os melhores equipamentos para as pistas. Depois que a Triumph trouxe ao mercado uma versão mais simples ficamos imaginando se a diferença seria grande, e o resultado trouxe uma grata surpresa.

Apesar de conter um conjunto inferior de freios e suspensões em relação ao modelo R, a Daytona 675 nos proporcionou muita diversão e adrenalina, principalmente por conta do mesmo motor de 675 cm³ de três cilindros, que é capaz de gerar 128 cv de potência máxima a 12.500 rpm e torque de 7,64 kgm.f.

Mesmo em baixas rotações ele mantém um bom nível de potência graças ao sistema três cilindros, e a partir dos 4.500 rpm ela começa a crescer e entregar sua potência. Junto com o a subida dos giros vem um maravilhoso som do escapamento, que faz você querer andar sempre com o rpm lá em cima.

Na reta principal de Interlagos chegamos a velocidade de 230 km/h e ainda tinha um pequeno espaço no marcador analógico para o rpm entrar no estágio vermelho. Sem dúvidas é uma moto muito rápida e de fácil condução, que proporciona ao piloto uma divertida pilotagem. Nas curvas o conjunto de suspensão trabalhou muito bem e não deu nenhum susto, já o sistema de freios também foi eficiente, porém não temos a opção de desligar o ABS, o que na pista pode fazer a diferença para alguns pilotos mais experientes.

Claro que se comparado com a versão R ela vai deixar um pouco a desejar nas pistas, mas para quem busca um modelo esportivo seguro e divertido e que às vezes curte andar em autódromos a Daytona 675 pode ser uma opção bastante interessante. A tecnologia existente na versão R é totalmente voltada às pistas como quick-shifth, suspensões Öhlins de maior curso e sistemas de freios com três opções de configurações.

Beleza e conclusão
Mesmo com grandes concorrentes no mercado a Daytona 675 consegue se destacar pelo seu belo design e conjunto. Após sua reformulação em 2012 a motocicleta ficou ainda mais bela trazendo um sub-chassi com cores diferenciadas, além de um novo escapamento central, que a ajudou na centralização de massas, assim como a versão R.

A Daytona 675 está disponível no mercado com três opções de cores, sendo a branca com detalhes azul, a vermelha e a preta. Ambas pelo preço de R$ 41.990.

Após o teste nas duas versões da superesportiva da Triumph podemos concluir que realmente a linha Daytona é excepcional. Uma moto com ótimo chassi novo e retrabalho, que em conjunto com um potente motor proporciona ao piloto uma pilotagem muito prazerosa. Até mesmo dentro da cidade não da vontade de largar a moto por nada.

Como dito anteriormente, a Daytona 675 é um modelo muito competitivo pela qualidade do produto e pelo seu preço de mercado, nenhuma concorrente custa menos que esta versão, que ainda vem equipada com ABS de série. Isto da ainda mais créditos a montadora inglesa. Este modelo é indicado para quem deseja uma esportiva e que não tenha como objetivo competir, mas sim se divertir na pista e também em passeios e pequenas viagens. Ela atende perfeitamente a este público. Já quem deseja baixar cada vez mais o seu tempo nos autódromos a melhor opção é a versão R.

O jornalista utilizou no teste capacete LS2, macacão e luvas Race tech e botas Dainese.

Ficha Técnica

Motor: Refrigeração líquida, 12 válvulas, DOHC, três cilindros em linha.
Cilindrada: 675 cc
Diâmetro x Curso: 76 x 49,6 mm
Potência máxima: 128 cv a 12.500 rpm
Torque máximo: 74 Nm a 11.900 rpm
Alimentação: Injeção eletrônica multiponto sequencial, com dois injetores por cilindro
Capacidade de óleo: 3,6 litros
Marchas: 6 marchas
Transmissão final: Corrente
Embreagem: A banho de óleo, com discos múltiplos deslizantes.
Chassi Quadro: Dianteiro com perfil de alumínio com dupla viga e traseiro com duas peças fundidas sob alta pressão.
Roda dianteira: Liga de alumínio fundido, de cinco raios, 17 x 3,5 polegadas.
Roda traseira:  Liga de alumínio fundido, de cinco raios, 17 x 5,5 polegadas.
Pneu dianteiro: 120/70 ZR17
Pneu traseiro:  180/55 ZR17
Suspensão dianteira: Kayaba, garfos invertidos de 41 mm, regulagem de amortecimento de pré-carga, retorno e compressão de alta/baixa velocidade, curso de 110 mm.
Suspensão traseira: Kayaba, amortecedor único com reservatório extra, regulagem de amortecimento de pré-carga, retorno e compressão de alta/baixa velocidade, curso de 129 mm.
Freio dianteiro: Discos flutuantes duplos de 310 mm, pinças radiais em monobloco com 4 pistões Nissin, sistema ABS regulável como item de série.
Freio traseiro: Disco único de 220 mm, pinça de pistão único Brembo, sistema ABS regulável como item de série.
Painel Funções: Pacote de instrumentos com tela de LCD multifunções, velocímetro digital, medidor de combustível, computador de bordo, conta-giros analógico, contador de volta, indicador de marcha engatada, luzes de mudança de marchas programáveis, relógio, preparação para instalação de Sistema de Monitoramento de Pressão dos Pneus e sistema de freios ABS.
Equipamentos de série
Painéis internos do cockpit em fibra de carbono, para-lama dianteiro de fibra de carbono, para-lama traseiro do tipo hugger, câmbio com sistema quick-shift com o recurso e imobilizador com código de chave.
Tanque de combustível: 17,4 litros
Comprimento: 2.045 mm
Largura: 695 mm
Altura: 1.112 mm
Altura do assento:  830 mm
Distância entre eixos:  1.375 mm
Ângulo de inclinação/Distância horizontal    23°/87,9 mm
Peso (ordem de marcha): 184 kg
Garantia: 2 anos, sem limite de quilometragem.

Fotos: Marcelo Alves