MV Agusta F4: Uma esportiva vestida para correr

Arthur Caldeira

As belas e inconfundíveis linhas da MV Agusta F4 1000 exalam esportividade. Mas como um bom e aclamado designer, Massimo Tamburini promoveu um perfeito encontro entre forma e função na superesportiva da fábrica de Varese. Renovada em 2010 para ficar ainda mais Racing, cada detalhe parece ter sido concebido com o único propósito de ser mais eficiente nas pistas, não apenas o habitat dessa máquina, mas também o lugar perfeito para avaliá-la. Por isso conhecemos essa máquina no circuito de Adria, norte da Itália, para experimentar sua mais recente versão.

Não se deixe enganar pela identidade visual bastante semelhante ao desenho original, nessa geração da F4 1000 do farol dianteiro, com xenon, ao monobraço traseiro, passando pelo quadro e pelo motor, tudo é novo. Além disso, a tradicional esportiva italiana rendeu-se às traquitanas eletrônicas. Ganhou controle de tração, dois modos de pilotagem e uma nova central eletrônica para controlar os 186 cv de potência de seu motor.

- Confira o vídeo com a MV Agusta F4 no circuito de Adria, na Itália

Mais espaço e tecnologia
Apesar de ter ficado quatro centímetros mais estreita, a MV Agusta tratou de deixar um pouco mais de espaço para o piloto. O tanque ficou menor – agora com capacidade para 17 litros – e o banco um pouco maior. Espaço suficiente para que pilotos até mais altos que eu (1,70 m) fiquem à vontade para pilotar a F4.

Outra mudança que visa o conforto do condutor foi o novo desenho da carenagem. Além de melhorar o fluxo de ar para o motor, com novas entradas sob o farol, o projeto buscou facilitar a saída do ar quente, uma antiga “reclamação” em versões anteriores. A MV Agusta também mudou o desenho dos espelhos retrovisores: agora evitam turbulências no piloto.

Outra crítica à antiga F4 era seu peso muito superior a outras superesportivas de 1.000cc. Os engenheiros italianos diminuíram a espessura e o diâmetro do quadro tubular em aço para obter um conjunto mais leve, porém ao mesmo tempo mais rígido. Com o novo quadro e outras alterações, como o material do tanque de combustível e as novas rodas, a MV Agusta fez essa nova versão da F4 10 kg mais leve (192,5 kg a seco).

Mas as mudanças não pararam por aí. A MV Agusta não quis deixar sua superesportiva para trás na eletrônica embarcada. Tratou de equipar a moto com um controle de tração com oito níveis – mais a opção de desligá-lo – e dois modos de pilotagem: Sport e Rain.

Na pista
Cheia de curvas e plana, a pista de Adria era ideal para testar o desempenho dinâmico da F4 1000. Logo ao ligar a superesportiva italiana, o ronco emitido pelas quatro ponteiras de escapamento – agora com desenho retangular – intimida. A F4 parece ser uma moto brava e é mesmo.

O novo motor de quatro cilindros em linha, com 16 válvulas, refrigeração líquida e também radiador de óleo, manteve apenas os valores de diâmetro e curso (76 x 55 mm) da versão anterior. O virabrequim foi redesenhado, assim como os dutos de admissão e exaustão. Para alimentar os quatro cilindros com 998 cm³ de capacidade estão novos corpos de aceleração Mikuni de 49 mm com oito bicos injetores. Tudo comandado por uma central eletrônica Magneti Marelli 7BM, usada pela primeira vez um uma moto de série.

A moderna ECU da Magneti Marelli ainda é responsável por comandar os dutos variáveis de admissão e a válvula do escapamento, que melhoram o torque em baixas rotações. Como resultado, esse novo motor gera mais três cavalos de potência máxima: 186,3 cv a incríveis 12.900 rpm. Além do torque máximo de 11,4 kgf.m a 9.500 rpm.

Basta girar um pouco o acelerador para que a unidade de central eletrônica ajuste a alimentação e os dutos de admissão variáveis da moto e proporcione torque desde as baixas rotações. Confesso que levei algum tempo para me acostumar com a aceleração da F4 – o motor parece sempre disposto a despejar força na roda traseira e levantar a dianteira da moto, sem que eu desejasse.

Impressiona como, mesmo antes de atingir o torque máximo, a F4 já oferece uma aceleração estonteante. Como o traçado da pista era muito “travado”, não passei da quarta marcha no câmbio do tipo cassete, também específico de motos de corrida. E, mesmo assim, em terceira ou quarta marchas já acima de 150 km/h, o motor demonstrava bastante força para que, num piscar de olhos, o velocímetro digital marcasse 230 km/h. Segundo a MV Agusta, a velocidade final é de 305 km/h em sexta, o que, infelizmente, não pude comprovar.

Nessas situações, em algumas acelerações mais empolgadas e confiantes, o conjunto dianteiro mostrou certa oscilação acima do normal exigindo que aliviasse “a mão”. Nem mesmo uma regulagem mais rígida no amortecedor de direção de série resolveu o problema. Se você pensa em usar essa F4 para pilotar predominantemente em pista, vale investir em um amortecedor de direção melhor do que o original de fábrica, que já equipa o modelo.

Curvas e mais curvas
Mas nas curvas o conjunto da F4 1000 beirou a perfeição. O guidão posicionado um pouco mais alto do que na versão anterior facilita controlar a moto com um pouco mais de conforto, mas em nenhum momento atrapalha as mudanças de direção. Depois que memorizei a pista e me acostumei com a F4, contornar a primeira variante para a direita e depois deitar tudo para o outro lado contornando uma curva de alta para a esquerda era não apenas uma tarefa fácil, mas também prazerosa.

Os pneus, o chassi e as suspensões – garfo telescópico invertido (upside-down) da italiana Marzocchi, com 50 mm de diâmetro, e totalmente ajustável, assim como o único conjunto mola amortecedor da Sachs, que traz um reservatório de nitrogênio integrado - transmitiam total confiança para deitar cada vez mais e acelerar mais cedo nas saídas de curvas. E o controle de tração, que pisca no painel ao entrar em ação, poucas vezes foi exigido. Mas era bom saber que ele estava lá.

O monobraço traseiro é mais longo, mas sem alterar a distância entre-eixos (que se manteve em 1430 mm), mas agora o ponto de fixação é mais centralizado. O que contribuiu para a excelente distribuição de peso – 52% na dianteira e 48% na traseira – e para seu desempenho em curvas.

Muitas curvas com uma moto rápida em uma pista exigem também muitas frenagens. E nesse quesito, agradeci a preocupação da MV Agusta em equipar suas motos com o que há de melhor no mercado. As pinças monobloco Brembo fixadas radialmente “mordem” dois grandes discos de 320 mm de diâmetro, na frente. Atrás, um disco simples de 220 mm de diâmetro com pinça de quatro pistões foi fabricado pela Nissin exclusivamente para essa MV Agusta F4. Todo o conjunto proporcionou frenagens eficazes e controladas, sem demonstrar fadiga em nenhum momento, mesmo sendo bastante exigido.

Para poucos
Montada pela Dafra em Manaus (AM), a MV Agusta F4 1000 teve seu preço reduzido e a diferença caiu em relação a outras superesportivas. Porém, mesmo cotada a R$ 68.000, a F4 1000 ainda é mais cara que suas concorrentes – a Honda CBR 1000RR sai por R$ 58.000 com freios ABS e a Suzuki GSX-R 1000, por R$ 58.900, por exemplo.

É importante ressaltar que o acabamento e muitos itens empregados na fabricação da MV Agusta F4 justificam o preço superior. Mas vale a pena pagar a mais por isso? Depende.

Se você já é um piloto mais experiente e teve outras esportivas, digo que sim. Pilotar uma MV Agusta F4 1000 é uma experiência diferenciada principalmente pelo fato de que a fábrica italiana projetou essa moto sem concessões – tudo é feito de forma a melhorar seu desempenho na pista e se essa for sua intenção a F4 é para você. Agora, se esta for sua primeira esportiva e você pretende mais viajar e desfilar com a moto, você vai achá-la “dura” e nervosa demais. Afinal, ela sai de fábrica vestida para correr.

FICHA TÉCNICA
Motor: Quatro cilindros em linha, 16 válvulas, DOHC, com refrigeração líquida
Capacidade cúbica: 998 cm³
Potência: 186,3 cv 12.900 rpm
Torque: 11,4 kgf.m a 9.500 rpm
Câmbio: 6 velocidades
Alimentação: Injeção eletrônica Magnetti Marelli com corpo Mikuni
Quadro: Treliça em aço cromo-molibdênio
Suspensão dianteira: Telescópica invertida (upside-down) Marzocchi com 50 mm de diâmetro e 120 mm de curso, com ajuste de pré-carga da mola, retorno e compressão
Suspensão traseira: Monoamortecedor Sachs fixado ao monobraço traseiro por link, com curso de 120 mm e ajuste de pré-carga da mola, retorno e compressão
Comprimento: 2.100 mm
Largura: 750 mm
Altura: não informada
Distância entre eixos: 1.430 mm
Altura do banco: 830 mm
Tanque de combustível: 17 litros
Peso (a seco): 192 kg
Freio dianteiro: Duplo disco flutuante de 320 mm de diâmetro com pinças monobloco Brembo de quatro pistões fixadas radialmente
Freio traseiro: Disco simples de 210 mm, com pinça de 4 pistões
Pneu dianteiro: 120/70 – 17
Pneu traseiro: 190/55 – 17
Cores: Preta e Vermelha/prata
Preço Sugerido: R$ 68 mil

Fotos: Divulgação