Honda Integra: Corpo de scooter, alma de moto

Arthur Caldeira

O novo Honda Integra, lançado em setembro de 2011, chegou com uma proposta ambiciosa: combinar em um só veículo as características de duas categorias distintas, os scooters e as motocicletas. Do primeiro a praticidade – a posição de pilotagem, a proteção aerodinâmica e a facilidade de condução -, e do segundo a segurança e o prazer de pilotar uma moto “de verdade”. Para atingir esse objetivo a Honda dotou o Integra de um quadro em treliça e conjunto de suspensões com garfo telescópico e monoamortecedor e rodas de 17 polegadas, equipada com um novo bicilíndrico de 670cc – especificações dignas de uma motocicleta.

Essa plataforma, com algumas alterações na geometria e curso das suspensões, é a mesma que deu origem à família NC 700 – “X”, trail, e “C”, naked – apresentada no EICMA, o Salão de Milão (Itália), realizado em novembro. Tanto pela sua proposta ousada e pelo projeto da Honda de desenvolver três modelos sobre a mesma plataforma, prática comum na indústria automobilística, porém não difundida no setor de motocicletas, O Integra foi minha primeira escolha para testar na pista de Motegi, no Japão, durante o encontro Honda para jornalistas de todo o mundo, no início de dezembro.

Motor econômico e dupla embreagem
Apesar de sua improvável, para não dizer impossível, vinda para o Brasil, o Integra tinha despertado minha curiosidade desde seu lançamento. A começar pelo seu propulsor inédito – um bicilíndrico em linha de 670 cm³, comando simples no cabeçote e refrigeração líquida. Claro que gosto de motores de quatro cilindros, mas a usabilidade de propulsores de dois cilindros para o uso diário é digna de nota. Até porque a grande preocupação da montadora na construção deste motor foi entregar torque desde as baixas rotações, diminuir as vibrações típicas dos bicilíndricos e ainda proporcionar economia de combustível.

Além disso, a Honda inovou no Integra. Em vez do tradicional câmbio CVT dos scooters, a fábrica japonesa equipou o novo modelo com uma caixa de marchas convencional e a segunda geração do sistema de dupla embreagem controlado eletronicamente, que já equipa a moderna VFR 1200F. O condutor pode optar pelos modos automático (AT) e manual (MT). Escolhendo o AT, o piloto pode relaxar e rodar no melhor estilo scooter: basta acelerar. Dentro da opção AT pode-se ainda selecionar o modo D, normal, e o S, que “estica” as marchas. Já no modo MT, o piloto fica encarregado de trocar as marchas no punho esquerdo. Um botão sobe a marcha e o outro desce.

Impressões de pilotagem
Levando-se em conta a concepção do projeto, depois de rodar com o Integra posso dizer que a Honda criou um conjunto bastante equilibrado entre scooter e moto. Ao me acomodar no Integra a primeira impressão é realmente de que vou pilotar um scooter. Os pés ficam apoiados em plataformas, há um grande parabrisa para desviar o vento e o banco propicia a típica posição de pilotagem desses práticos veículos. Mas antes de rodar, noto que o espaço sob o banco é um pouco tímido – tem capacidade para um capacete Jet e só.

Mas como a ideia de Masanori Aoki, o engenheiro da Honda líder do projeto, era criar uma moto-scooter, ou scooter-moto, era hora de verificar o desempenho do Integra. De cara, o novo motor demonstra ter bastante torque desde as baixas rotações, proporcionando uma arrancada surpreendente para um scooter. Até atingir o torque máximo de 6.32 kgf.m a 4.750 rpm, o bicilíndrico parece estar sempre “cheio” e pronto a responder aos comandos do acelerador. Em seguida percebo que, mesmo em altas rotações, as vibrações são imperceptíveis. Mesmo usando a potência máxima de 51 cavalos a 6.250 rpm na pista de Motegi, não notei nenhuma vibração, seja nos pés ou nas mãos.

Infelizmente, como apenas rodei com o Integra no circuito de Motegi e não abasteci, não pude comprovar o argumento da Honda de que o novo motor é um dos mais econômicos já projetado para motocicletas. Segundo a marca, o bicilíndrico pode rodar até 27 km com um litro de gasolina.

Por outro lado, foi possível acelerar e contornar curvas com o novo Integra. E, realmente Masanori Aoki foi bem sucedido no seu projeto. Pilotar o Integra se parece muito mais com a pilotagem de uma motocicleta do que de um scooter. A começar pelo câmbio com dupla embreagem que proporciona trocas mais rápidas. Além disso, toda a sua ciclística equipa outras duas motocicletas e, portanto, tem muito mais de uma moto do que de um scooter.

Para deitar nas curvas, o Integra parece bem mais “obediente” do que a maioria dos scooters. Basta pressionar os pés na plataforma, mirar e entrar na curva. E durante a curva, o conjunto mostra-se mais estável, permitindo deitar bastante o Integra. Tinha a sensação de que a carenagem lateral iria raspar no chão, porém isso não aconteceu. As rodas de 17 polegadas – raras em scooters – e os pneus dignos de uma naked mais esportiva fazem do Integra um scooter com desempenho de moto, mesmo.

O sistema de freios C-ABS com disco nas duas rodas só faz reforçar essa máxima: seu funcionamento é mais que suficiente para frear o modelo mesmo em altas velocidades – e nesse caso o Integra revela seu lado scooter: ambos os freios são acionados por manetes. O scooter-moto ainda traz freio de estacionamento, como na VFR 1200F. Para completar o conjunto, um moderno painel digital com tela de cristal líquido, que traz velocímetro e conta-giros, além de luzes de advertência, sob o parabrisa.

Mercado
O Honda Integra chega com inovações em sua proposta de ser um scooter com alma de moto, mas também como parte do que parece ser uma nova estratégia da Honda para a produção de motos. Com uma plataforma única – quadro, motor e rodas – a marca japonesa lançou de uma tacada só três modelos. Além do Integra, a trail NC 700X e a naked NC 700S. Na prática, isso significa que o custo do projeto e da produção pode ser diluído em três modelos, barateando o custo final.

Os modelos são mundiais, o que na prática significa que poderiam ser comercializados em qualquer mercado onde a Honda atue. Já estão disponíveis na Europa, Canadá e Japão. Mas ainda não no Brasil. Segundo os engenheiros da Honda Japão, a empresa não descarta a possibilidade de comercializar algum modelo da família NC 700 no Brasil, porém dificilmente seria o Integra. Afinal, o país não tem tradição em scooters e muito menos em maxi scooters. Mas quem sabe um scooter com alma de moto poderia seduzir quem procura um veículo fácil de pilotar para rodar por aí.

Fotos: Divulgação

Ficha Técnica
Motor: Dois cilindros paralelos, 8 válvulas, SOHC, com refrigeração líquida
Capacidade cúbica: 670 cm³
Potência: 51,8 cv 6.250 rpm
Torque: 6,32 kgf.m a 4.750 rpm
Câmbio: 6 velocidades com sistema de dupla embreagem controlada eletronicamente
Alimentação: Injeção eletrônica PGM-FI
Quadro: Treliça do tipo diamante
Suspensão dianteira: Garfo Telescópico com 41 mm de diâmetro e 120 mm de curso
Suspensão traseira: Balança traseira monoamortecida Pro-Link com curso de 120 mm
Comprimento: 2.195 mm
Largura: 790 mm
Altura: 1.440 mm
Distância entre eixos: 1.525 mm
Altura do banco: 790 mm
Distância do solo: 135 mm
Tanque de combustível: 14,1 litros
Peso (em ordem de marcha): 238 kg
Freio dianteiro: Disco simples no formato wave com 320 mm de diâmetro com pinça de três pistões e C-ABS
Freio traseiro: Disco simples de 240 mm, com pinça um pistão e C-ABS
Pneu dianteiro: 120/70 – 17
Pneu traseiro: 160/60 – 17
Cores: Azul, branco, preto e vermelho
Preço Sugerido: Não disponível no Brasil