Honda CG 150 Sport

Ao parar no semáforo, em meio à multidão de Honda CG 150, uma chama a atenção. Tem rodas em liga leve, tampa lateral na cor prata, painel com conta-giros e um escapamento mais encorpado.

É a versão Sport do veículo mais vendido do Brasil — segundo dados da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos), de janeiro a abril deste ano mais de 126.000 unidades da Honda CG 150 ganharam as ruas.
 
Buscando um público diferenciado em meio aos milhões de consumidores que escolhem o modelo street de 150 cc, a Honda lançou a versão Sport no final de 2004. Além do apelo visual, a CG 150 Sport oferece melhor desempenho graças ao novo comando de válvulas e ao carburador a vácuo, entre outras mudanças.

O motor da Sport é o mesmo que equipa a CG 150 Titan: um cilindro, 149,2 cm³, refrigeração a ar e balancins roletados, mas o comando de válvulas simples no cabeçote (OHC) é mais “bravo”. Ou seja, os ressaltos (parte excêntrica do eixo), que fazem o acionamento dos balancins e, conseqüentemente, das válvulas, são mais altos e largos (maiores ângulos de permanência). Com isso, a mistura ar/combustível tem melhor acesso e maior rapidez no deslocamento à câmara de combustão, já que as válvulas abrem mais e permanecem por mais tempo abertas em relação ao motor da Titan convencional.
 
Outra mudança que contribui para o melhor desempenho da versão Sport é o novo carburador a vácuo, que oferece maior progressividade e precisão na alimentação da mistura ar/combustível do motor em relação ao carburador com pistão mecânico. O diâmetro de venturi também é maior — 25 mm na CG 150 Sport contra 22 mm na CG 150 Titan —, proporcionando assim maior vazão para alimentação do motor da CG esportiva.
 
Todas essas alterações fazem com que o motor da CG Sport ofereça 15,3 cv a 8.000 rpm, contra os 14,2 cv da tradicional Titan. Além disso, houve um ganho no torque máximo, que passou de 1,35 kgf.m a 6.500 rpm na Titan mais vendida contra 1,41 kgf.m a 7.000 rpm na versão Sport.
 
Esse motor “envenenado” em conjunto com o câmbio de cinco marchas de engates suaves faz da Sport uma moto mais esperta nas retomadas e que mantém a velocidade até mesmo em subidas. Como tanto o carburador como o comando de válvulas esportivo privilegiam o desempenho em médias e altas rotações, a montadora “encurtou” a relação final para ela ficar mais esperta nas arrancadas.

Para atrair quem não quer ser apenas mais um na multidão de CGs que rodam pelo Brasil, a Honda também fez mudanças estéticas na Sport. De longe já se notam as rodas de liga-leve pintadas em cinza — de 18 polegadas na dianteira e 17 na traseira.

Junto a elas, os pneus de desenho esportivo Pirelli MT 75 sem câmara — os mesmos utilizados na CBX 250 Twister — garantem um visual mais encorpado a essa CG. O modelo 2007 tem como novidade a cor cinza, além da vermelha.

Outro item que chama a atenção é o escapamento. Mais encorpado e com um protetor maior reforça o visual esportivo. As tampas laterais pintadas em prata dão um ar de “mini-Twister”. Não é difícil encontrar quem não confunda a CG Sport com a 250cc da Honda.

Além disso, a Sport traz painel com conta-giros, inexistente nas outras três versões da CG Titan (KS, ES e ESD) e com uma capa prateada que novamente remete ao visual da Twister.

Além de “envenenar” o motor e “tunar” o visual da versão Sport, a Honda fez mudanças na ergonomia do modelo. Substituiu o guidão conforto da Titan por outro 30 mm mais baixo.

As pedaleiras, tanto do piloto com do garupa, são fixadas em um suporte de alumínio. Além disso, estão 83 mm mais recuadas e 7 mm mais altas. Pode parecer pouco, mas as alterações já “forçam” o piloto a assumir uma postura mais esportiva.
 
Na ciclística em si não foi feita nenhuma mudança. A Sport adota o freio a disco na dianteira e a tambor na traseira, assim como a versão ESD. Ela usa ainda o mesmo quadro tipo diamante, com suspensão telescópica na frente e sistema bichoque atrás. Devido a isso, apesar do pneu mais largo (110/80-17 contra 90/90-18 na Titan), a Sport fica limitada nas curvas já que os dois amortecedores traseiros (com cinco ajustes na pré-carga da mola) oscilam bastante.

Para se destacar na multidão há um preço a se pagar. Enquanto a versão top de linha da CG 150 Titan, a ESD com partida elétrica e freio a disco, tem preço público sugerido no Estado de São Paulo (sem frete e seguro) de R$ 6.588, a CG 150 Sport está cotada em R$ 7.639.

São mais de R$ 1.000 de diferença, o que leva muitos motociclistas a apenas personalizar a sua Titan para ela ficar pelo menos com cara de Sport, mas sem o coração esportivo do motor “envenenado” com carburador a vácuo e comando mais bravo.

Motor: 4 tempos, um cilindro, 2 válvulas, comando simples no cabeçote (SOHC) e refrigeração a ar 
Capacidade cúbica: 149,2 cm³ 
Diâmetro e curso: 57,3 x 57,8 mm 
Taxa de compressão: 9,5 : 1 
Potência máxima: 15,3 cv a 8.000 rpm 
Torque máximo: 1,41 kgf.m a 7.000 rpm 
Câmbio: 5 velocidades
Transmissão final: corrente
Alimentação: carburador a vácuo de 25 mm de diâmetro
Partida: Elétrica
Quadro: tipo diamante em aço estampado
Suspensão dianteira: Garfo telescópico com 125 mm de curso
Suspensão traseira: Duplo amortecimento com 103 mm de curso
Freio dianteiro: Disco de 240 mm de diâmetro e pinça de pistão duplo
Freio traseiro: Tambor de 130 mm diâmetro
Pneu dianteiro: 80/100 - 18 M/C (47P) sem câmara 
Pneu traseiro: 110/80 - 17 M/C (57P) sem câmara 
Comprimento total: 2.002 mm 
Largura total: 744 mm 
Altura total: 1.071 mm 
Distância entre eixos: 1.329 mm 
Distância do solo: 203 mm
Altura do assento: 797 mm
Peso seco: 117 kg 
Tanque de combustível: 14,0 litros (incluindo 2,0 l de reserva)
Cores: cinza e vermelha   
Preço: R$ 7.639,00 (preço sugerido pela montadora base Estado de São Paulo, sem incluir despesas com frete e seguro)