Ducati Multistrada 1200: 4 motos em 1

Arthur Caldeira

Os belos traços do design italiano não deixam dúvidas. A Multistrada 1200 é uma Ducati diferente das outras. Com um conjunto óptico com dois faróis pontiagudos, uma protuberante entrada de ar dupla, para-brisa, protetores de mão e porte imponente, a Multistrada deixa clara sua proposta aventureira. Não se trata apenas de uma evolução do modelo de 1100 cc, mas sim de uma verdadeira big-trail italiana.

Apresentada na Itália em 2009 como uma aposta ousada da Ducati para entrar no segmento, a Multistrada 1200 desembarcou no Brasil no final do ano passado. Com muita tecnologia, baixo peso e um potente motor de dois cilindros em “L”, neste novo modelo a versatilidade vai além do nome.

Tecnologia
Recheada de tecnologia, a Multistrada 1200 não deve em nada a suas concorrentes. Suas inovações começam no momento de dar partida: não é preciso girar a chave. Basta subir na moto com o módulo eletrônico no bolso da jaqueta e acionar o botão. Na verdade, trata-se de um sensor de presença, que traz embutida uma chave usada apenas para abrir o tanque de combustível e retirar o banco.

Uma grande tela de cristal líquido se acende e um pequeno display redondo ao lado, que funciona como computador de bordo, já traz outra novidade (e talvez a mais interessante): os quatro modos de pilotagem Sport, Touring, Urban e Enduro. Mais do que um argumento de vendas, os quatro modos realmente transformam a Multistrada em quatro motos diferentes reunidas em apenas uma.

A opção Sport (esportiva) libera todos os 150 cavalos de potência máxima do motor Testastretta II com dois cilindros em “V” a 90°, 1198,4 cm³ de capacidade e refrigeração líquida. Faz também com que as respostas ao acelerador sejam mais instantâneas. Derivado das motos superesportivas da marca, o propulsor é o mais potente entre as concorrentes big-trails. No modo “Touring” (turismo), o piloto tem a disposição a mesma potência, porém com uma resposta mais suave – escolha ideal e confortável para longas viagens.

Mas a grande surpresa vem mesmo ao se optar pelos modos “Urban” (urbano) e “Enduro” (fora-de-estrada). Nessas opções a potência é limitada a 65% e chega ao máximo de 100 cv. Ideal para rodar na cidade com tranquilidade ou enfrentar uma estrada de terra – afinal nessas situações é realmente difícil domar a potência do motor italiano.

Mas, além disso, os modos de pilotagem influenciam nos níveis de atuação do controle de tração, que é de série na Multistrada. Quando se opta por Sport ou Touring, o controle de tração atua quase que instantaneamente caso o piloto exagere no acelerador, evitando derrapagens em curvas ou pisos escorregadios. No modo Urban a atuação é ainda maior, garantindo segurança no uso urbano. Já no modo Enduro, o Ducati Traction Control (DTC) funciona de forma mais tardia, permitindo divertidas “escapadas” de traseira na terra, destacando sua versatilidade.

Aliás, para rodar na terra, é praticamente obrigatório acionar a opção Enduro. Caso contrário, o DTC atua a todo o momento, cortando a ignição e a alimentação por injeção eletrônica. A Multistrada 1200 está diponível ainda na versão “S” com suspensões Öhlins eletronicamente ajustáveis, em que os modos de pilotagem influenciam também no retorno e na compressão do sistema.

Completa o pacote tecnológico um computador de bordo com cronômetro, consumo instantâneo e médio, autonomia, velocidade média e a possibilidade de se desligar completamente o controle de tração e os freios ABS (este item opcional).

Ciclística
Com o tradicional quadro de treliça em aço, a Multistrada 1200 testada trazia, entretanto, garfo telescópico invertido Marzocchi ajustável manualmente, na dianteira; e um monoamortecedor Sachs com um prático ajuste na précarga da mola fixado por links no monobraço traseiro em alumínio. Ambas têm excelentes 170 mm de curso – o suficiente para ignorar buracos e imperfeições no piso.

O conjunto ciclístico com rodas de liga-leve de 17 polegadas calçadas com pneus de uso misto faz da Multistrada uma motocicleta bastante versátil. Quando selecionado o modo “Sport”, essa Ducati e seu motor que gosta de girar alto – os 150 cv chegam a 9.250 rpm – devora uma estrada sinuosa e asfaltada como uma verdadeira superesportiva. Porém, no modo Enduro, o motor fica mais manso, mas mesmo assim as suspensões se mostraram muito rígidas e com um retorno um pouco rápido demais para transpor obstáculos mais altos na terra ou ainda pular lombadas na cidade, já na opção Urban.

No quesito freios, a unidade avaliada era equipada com um excelente sistema antitravamento (ABS). Apesar de opcional, o ABS é essencial para que as pinças de freio Brembo montadas radialmente na dianteira mordam os dois discos de 320 mm e parem a moto com segurança – na traseira, há um disco simples com pinça de dois pistões. Além de eficientes, são ajudados pelo baixo peso da Multistrada 1200. São 189 kg a seco e 217 kg em ordem de marcha – só como comparação a BMW R 1200 GS roda com 229 kg e a recém-lançada Yamaha XT1200Z Super Ténéré pesa 261 kg em ordem de marcha.

Italiana aventureira
Para fazer jus a sua proposta aventureira, a Ducati dotou a Multistrada de um tanque com capacidade para 20 litros – e com o consumo médio de 16,8 km/litro indicado pelo computador de bordo a autonomia supera os 300 km. Outro item bastante útil para encarar longas viagens é o para-brisa ajustável manualmente sem a necessidade de ferramentas. Basta desenroscar duas borboletas e subi-lo cerca de 5 centímetros. Sua proteção aerodinâmica é razoável, apenas meus ombros eram atingidos pelo vento em altas velocidades. Mas como meço 1,71 m, pilotos mais altos podem ser incomodados – para resolver o problema há um para-brisa maior como acessório vendido à parte.

Mas protegido pela bolha, rodei confortavelmente por quase 300 km sem cansar, confortavelmente acomodado no espaçoso e macio banco em dois níveis. Com o guidão largo e pedaleiras bem posicionadas, os joelhos não ficam muito dobrados e a posição é típica das big-trails - ereta e de braços abertos. Ideal, na minha opinião, para longas viagens.

Conclusão
Depois de rodar mais de 500 km com essa big-trail por rodovias retas, serras asfaltadas e estradas de terra, entendi porque a Multistrada 1200 tem sido um fenômeno de vendas da fábrica de Borgo Panigale. No ano passado foram vendidas mais de 8.000 unidades em todo o mundo, o que significa que cerca de uma em cada quatro motos Ducati emplacadas eram Multistrada 1200 - e o modelo começou a ser comercializado em abril de 2010.

Além de um design muito belo e diferenciado, a Multistrada combina as qualidades de uma big-trail com a precisão da ciclística Ducati e a esportividade do motor de 150 cavalos, o mais potente da categoria. Com preço sugerido a partir de R$ 62.900 – a versão testada com ABS sai por R$ 69.900 – o modelo italiano é uma excelente opção para quem quer uma moto versátil, recheada de tecnologia e pronta para longas viagens.

Briga de moto grande
Lançada para abocanhar uma fatia do segmento big-trail, que não para de crescer em todo o mundo, a Multistrada 1200 chega para enfrentar “adversárias” consagradas com preço competitivo.

Com preço sugerido a partir dos já citados R$ 62.900, o modelo conta com uma versão mais equipada, a 1200 S Touring com suspensões eletrônicas, malas laterais, aquecedor de manoplas e cavalete central que fazem o valor atingir R$ 88.900.

Sua principal concorrente, e líder no segmento, é a BMW R 1200 GS, vendida a partir de R$ 59.900, mas podendo chegar a R$ 91.200 na versão topo de linha, chamada de Adventure Premium e com muita tecnologia, malas laterais e tudo a que você tem direito.

No mês de março, a Yamaha XT 1200Z Ténéré também desembarcou por aqui, acirrando ainda mais a disputa. Vendida a R$ 59.800, a Super Ténéré traz, por esse preço, freios ABS e controle de tração. Uma briga de moto grande, literalmente.

Ficha Técnica
Motor Dois cilindros em “V” a 90°, quatro válvulas por cilindro e refrigeração líquida
Capacidade cúbica 1198,4 cm³
Diâmetro x curso 106 x 67.9mm
Taxa de compressão 11,5:1
Potência máxima 150 cv a 9.250 rpm
Torque máximo 12,1 kgf.m a 7.500 rpm
Câmbio Seis marchas
Transmissão final Corrente
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Treliça em tubos de aço
Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido Marzocchi de 50 mm de diâmetro com 170 mm de curso totalmente ajustável
Suspensão traseira Monobraço em alumínio com um amortecedor Sachs regulável na précarga com 170 mm de curso
Freio dianteiro Disco duplo de 320 mm de diâmetro com pinças radiais de quatro pistões e ABS
Freio traseiro Disco simples de 245 mm de diâmetro com pinça de dois pistões e ABS
Pneus 120/70-ZR17 (diant.)/ 190/55-ZR17 (tras.)
Comprimento 2.150 mm
Largura não disponível (n.d.)
Altura 1.400 mm
Distância entre-eixos 1.530 mm
Distância do solo n.d.
Altura do assento 850 mm
Peso em ordem de marcha 217 kg
Peso a seco 189 kg
Tanque de combustível 20 litros
Cores Branca, vermelha e preta
Preço sugerido R$ 69.900 com ABS (sem frete e seguro)

* Neste teste, INFOMOTO usou jaqueta Dainese e capacete AGV

Fotos: Doni Castilho