CB 600F Hornet versus CBR 600RR

Arthur Caldeira

Honda CBR 600RR e CB 600F Hornet têm praticamente o mesmo motor: quatro cilindros em linha de exatos 599 cm³ de capacidade. Em ambas, as suspensões são invertidas na dianteira e monoamortecida na traseira. Rodas e pneus são exatamente iguais: aro 17 em liga-leve calçadas com pneus 120/70 na frente e 180/55, atrás. Mas por que, então, a CBR 600RR custa muito mais?
 
A resposta está no projeto de cada uma das motos. Não é apenas o visual esportivo e a carenagem da CBR 600 que justifica a diferença de R$ 10.000 entre os dois modelos. O que distingue as Honda de 600cc é a tecnologia envolvida em cada uma delas.

Além da óbvia diferença de estilo — naked e superesportiva — e da constatação de que a CB 600F Hornet é mais versátil e confortável que a CBR 600RR, analisamos tecnicamente cada um dos modelos e mostramos as diferenças que fazem destas motos “primas” distantes.
 
Motor

Os dois propulsores têm a mesma capacidade cúbica e se originam do mesmo projeto. Têm o mesmo diâmetro, curso e a mesma capacidade (599 cm³), além da mesma estrutura — quatro cilindros em linha com duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC). Porém, internamente há muitas diferenças que explicam porque a Hornet produz “apenas” 102 cv a 12.000 rpm, enquanto a CBR oferece 120 cv a 13.500 rpm.
 
A começar pelos materiais utilizados na fabricação. Enquanto os pistões da CBR são feitos em alumínio forjado, os da Hornet são feitos em alumínio também, porém injetado. “Isso porque na CBR, o motor gira mais que na Hornet e, portanto, os pistões sofrem maior esforço”, explica Alfredo Guedes Júnior, engenheiro da Honda. A tampa de válvulas da CBR é feita em magnésio, já na Hornet é feita em alumínio. Materiais que começam a explicar a diferença de preço.

Mas os 18 cv a mais da CBR 600RR não vêm apenas dos materiais utilizados. Os sistemas de alimentação e exaustão das duas motos são completamente diferentes. Enquanto na Hornet apenas uma mola controla a abertura das válvulas, na CBR são duas. Apesar de terem o mesmo ângulo de abertura das válvulas, os dutos de admissão têm ângulos diferentes. “O motor da CBR 600 também é mais inclinado à frente. Isso faz com que a mistura despenque para dentro da câmara de combustão”, simplifica Alfredo.

Outro item importante para a maior potência no modelo superesportivo é o sistema de alimentação. Apesar de ambas serem equipadas com injeção eletrônica, a CBR 600RR traz o sistema de dois bicos injetores por cilindro, enquanto a Hornet tem apenas um. Isso sem falar na indução direta de ar, uma espécie de turbo natural que em altas velocidades injeta ar com mais velocidade para dentro do motor. O sistema pode ser notado pela grande abertura central na carenagem da CBR 600.

“Tudo é projetado para aumentar a velocidade com que a mistura entra na câmara de combustão”, completa o engenheiro da Honda. Alfredo ainda acrescenta que o motor da CBR é mais taxado, ou seja, a taxa de compressão é maior: 12,2:1 na CBR e 12,0:1 na Hornet.

Na prática, nota-se que o motor da Hornet funciona mais “redondo” em baixas rotações e em uso urbano, mas também oferece emoção se o piloto girar o acelerador. Já na CBR 600RR o propulsor parece ter fôlego infinito em altas rotações, empurrando sem parar até os 13.500 rpm.

Ciclística

A especificação do quadro de ambas é a mesma: tipo diamante em alumínio. Seria o mesmo? Não, segundo Alfredo. “Diamante significa que ambas usam o motor como parte integrante da estrutura, mas eles são bem diferentes”. A Hornet tem um chassi monotrave superior em alumínio. “Mais ‘flexível’ e maleável no uso urbano”, resume o engenheiro.

Já na CBR trata-se de um perimetral de dupla trave superior. Mais rígido e de acordo com a proposta esportiva da CBR, uma moto praticamente pronta para competir. “As reações das motos urbanas são indesejáveis na pista”, declara.

As suspensões que podem parecer semelhantes aos leigos guardam também importantes diferenças. Apesar da mesma especificação, o garfo telescópico dianteiro da Hornet já vem com um acerto para o uso em ruas e estradas, em sintonia com seu chassi. Já na CBR 600RR oferece múltiplas regulagens, desde a pré-carga da mola até a velocidade de compressão e retorno. “Como cada piloto tem sua tocada, na CBR pode-se regular a suspensão ao seu gosto. Já na Hornet o acerto é padrão de fábrica”, diz Guedes.

Na suspensão traseira, mais diferenças. Enquanto o único conjunto mola-amortecedor da Hornet está fixado na balança, no sistema Unit Pro-Link da CBR 600, o amortecedor está embutido na balança traseira, tecnologia já usada nas motos de competição da Honda, como a RC 212V do Mundial de MotoGP. Tudo para manter a roda no chão nas saídas de curva e acelerações.

Ao rodar com as duas, nota-se mais rigidez da CBR. A moto fica mais “dura” para circular na cidade, porém mais estável em uso extremo, como frenagens bruscas para fazer uma curva. Já a Hornet sente-se em casa ao passar em corredores e enfrentar algumas (pequenas, é verdade) imperfeições no asfalto.

Sem falar na posição de pilotagem, que também influencia no conforto do motociclista. Na CBR, o piloto fica deitado sobre o tanque, já na Hornet a postura é mais ereta. Mas aí é uma questão de estilo e gosto de cada um. Além do bolso, é claro. Já que a Hornet tem preço sugerido de R$ 30.837 (R$ 33.137, na versão com ABS), enquanto a CBR 600RR, R$ 42.200. Uma diferença e tanto que vai além do estilo.

Fichas Técnicas:

Honda CB 600F Hornet 2008
Motor: Quatro cilindros em linha, 599,3 cm³, 16 válvulas, DOHC, arrefecimento líquido
Potência máxima: 102 cv a 12.000 rpm
Torque máximo: 6,53 kgf.m a 10.500 rpm
Diâmetro x curso: 67,0 x 42,5 mm
Alimentação: Injeção Eletrônica de combustível – PGM – FI
Taxa de compressão: 12,0 : 1
Sistema de partida: Elétrica
Capacidade do tanque: 19 litros
Câmbio: 6 velocidades
Transmissão final: Corrente com anéis de vedação
Suspensão dianteira: Telescópica invertida, 41 mm de diâmetro e 120 mm de curso
Suspensão traseira: Monoamortecida, 128 mm de curso e sete regulagens na pré-carga da mola
Freio dianteiro: Discos duplos flutuantes de 296 mm e pinça de dois pistões
Freio traseiro: Disco simples de 240 mm com pinça de pistão simples
Pneu dianteiro: 120/70 – ZR17 M/C (58W)
Pneu traseiro: 180/55 – ZR17 M/C (73W)
Altura do assento: 804 mm
Altura mínima do solo: 135 mm
Quadro: Mono trave superior fundido em alumínio
Dimensões (c x l x a): 2.085 x 760 x 1.090 mm
Entre-eixos: 1.435 mm
Peso seco: 173 kg (versão Standard) 177 kg (versão ABS / CBS)
Cores: Vermelha Metálica e Preta
Preço sugerido: R$ 30.837,00 (versão Standard) e R$ 33.137,00 (versão ABS e CBS) – base estado de São Paulo, sem frete, óleo e seguro
 
Honda CBR 600RR 2008
Motor: Quatro cilindros em linha, 599,3 cm³, 16 válvulas, DOHC, arrefecimento líquido
Potência máxima: 120 cv a 13.500 rpm
Torque máximo: 6,73 kgf.m a 11.000 rpm
Diâmetro x curso: 67,0 x 42,5 mm
Alimentação: Injeção Eletrônica de combustível (PGM-DSFI)
Taxa de compressão: 12,2 : 1
Sistema de partida: Elétrica
Capacidade do tanque: 18 litros
Câmbio: 6 velocidades
Transmissão final: Corrente com anéis de vedação
Suspensão dianteira: Garfo telescópico invertido (upside-down), com 120 mm de curso, e totalmente ajustável
Suspensão traseira: UNIT PRO-LINK, com reservatório de gás, ajustes de pré-carga de mola, compressão e retorno e curso de 129 mm
Freio dianteiro: Duplo disco flutuante, 310 mm, pinças radiais de 4 pistões cada, com acionamento hidráulico
Freio traseiro: Disco simples, 220 mm e pinça de pistão simples
Pneu dianteiro: 120/70 – ZR17 M/C (58W)
Pneu traseiro: 180/55 – ZR17 M/C (73W)
Altura do assento: 823 mm
Altura mínima do solo: 137 mm
Quadro: Dupla trave superior em alumínio
Dimensões (c x l x a): 2.008 x 684 x 1.108 mm
Entre-eixos: 1.373 mm
Peso seco: 155 kg
Cores: Branca, preta e vermelha
Preço sugerido: R$ 42.200 (US$ 23.195 com câmbio de 7 de maio de 2008) – base estado de São Paulo, sem frete, óleo e seguro

Fotos: Renato Durães e Caio Mattos.