Análise: BMW F 700 GS, versatilidade a toda prova

Começando pelo fim, esqueça o número que aparece na carenagem — ele é o que menos importa nessa nova BMW GS. Na verdade essa sopa de letrinhas é meio confusa mesmo e quem não vivenciou todos os modelos desde a primeira monocilíndrica F 650 GS Funduro, de 1994, não vai entender qual moto é qual.

Resumidamente, depois que a BMW adotou o motor bicilíndrico e resolveu batizá-lo de F, quem tinha o antigo motor monocilíndrico virou G alguma coisa e o que um dia foi chamado de F 650 GS virou G 650 GS. A família F começou com a extinta esportiva F 800 S, uma semicarenada de transmissão final por correia dentada, depois veio a F 650 GS com aro 19 na frente, suspensão convencional na dianteira e apenas um disco de freio dianteiro, e consequentemente a F 800 GS com aro 21” na dianteira e rodas raiadas que você conhece muito bem, todas com o mesmo motor bicilíndrico de 798 cm³, mas com potências diferenciadas, pois mapas de injeção e comandos de válvulas eram escolhidos de acordo com as propostas.



Agora, para confundir ainda mais, extinguiram a monocilíndrica G 650 GS e introduziram a bicilíndrica F 700 GS. É basicamente a mesma F 650 GS de 2010, mas agora ela tem dois discos de freios na dianteira, controle de tração, ABS evoluído e está equipada com o mesmo motor da F 800 GS, mas com 75 cv (10 cv a menos). Muda comando de válvulas e mapa, assim oferece mais potência em menos rotações e também fica mais econômica a médio regime. Todavia o que muda bastante e pode fazer total diferença frente à GS 800, é a altura do banco.

Como ela tem suspensões com menos curso (180 mm em vez de 230 mm na frente) e roda dianteira de 19” em vez de 21”, a altura do banco cai de 895 mm para 820 mm. Para os mais baixinhos, que sempre sonharam em ter uma F 800 GS, mas se assustavam quando subiam nela, agora há a F 700 GS. Sim, ela tem caráter muito mais urbano, mas, no evento de lançamento, tivemos a oportunidade de utilizá-la também na terra e comprovamos que ela enfrenta as pedras e os buracos com muita facilidade. Sem exageros, ela é até mais fácil em algumas ocasiões que a F 800 GS. Afinal de contas, ela é mais leve e consequentemente mais fácil de manobrar em baixa velocidade.



Fizemos 600 km em dois dias de testes. Enfrentamos todos os tipos de piso e todos os tipos de tráfego para comprovar que ela é uma moto extremamente versátil. Dentro da cidade ela é perfeita, com banco baixo e torque sempre presente — quase não precisamos trocar de marchas para ziguezaguear entre os carros. A terceira marcha faz tudo. Na estrada, respeitando o limite de velocidade de 120 km/h, ela marcou 22 km/l e mostrou-se bem confortável. Com atenção especial ao aquecedor de manoplas que foi utilizado na parte da manhã. Quando o asfalto acabou, a diversão não terminou.

Bastou desligar o controle de tração e o ABS que mesmo com roda de 19” na frente ela engoliu o terreno ruim sem dificuldade. Os 75 cv podem parecer pouco para uma 700 GS, mas, ao menos no asfalto, quase não sentimos diferença para a 800 GS. Apenas notamos uma pequena falta de vigor frente ao da 800 quando buscamos esticar as marchas extraindo o máximo desempenho de cada uma, mas em contrapartida, por ter uma roda menor na frente e também um bico de carenagem menor, ela sofre menos para ir rápido, ficando mais estável e equilibrada que a 800 GS.  

A F 700 GS já sai de fábrica com protetores de manetes, aquecimento de manoplas, controle de tração, ABS, cavalete central e sistema de monitoramento da pressão dos pneus. Os pneus originais  — ao menos para essa primeira “fornada” produzida em Manaus — são os Michelin Anakee 3, que têm enormes sulcos centrais e portanto vão muito bem nos pisos de aderência duvidosa. Eles enfrentam a terra sem problemas, mas cuidado com os dois discos dianteiros com o ABS desligado na terra. Encostou, travou! As rodas de liga leve que permitem utilização de pneus sem câmara não são as mais apropriadas para utilização na terra, mas ficamos surpresos com a quantidade de pedra e buracos que elas enfrentaram e não amassaram, comprovando portanto que a F 700 GS, apesar de ter proposta mais urbana, ainda permanece sendo uma legítima GS.

A única ressalva fica por conta do preço salgado. Por R$ 39 950 foram comercializadas as últimas F 800 GS 2015 e em comparação com outras 650, 700 ou 800 do mercado ela é cara se analisarmos a idade do projeto do motor, mas mesmo assim é uma moto válida, superversátil e que vem completíssima. Se você gostou do visual, saiba que dinamicamente ela é ainda melhor.

Por Eduardo Zampieri
Fotos: Divulgação/Gustavo Epifanio