Teste: Primeiras impressões da nova BMW R 1200 GS

Leandro Lodo

Aprimorar algo que já era praticamente perfeito foi a difícil missão encontrada pelos engenheiros da marca alemã ao se depararem com um novo projeto para a aventureira BMW R 1200 GS, uma motocicleta extremamente versátil que já faz sucesso a mais de três décadas.

Aperfeiçoada, a BMW R 1200 GS foi totalmente reestilizada, manteve o típico motor “boxer” que foi redesenhado e ganhou refrigeração líquida, contribuindo para redução de ruído e gases de escape. A nova versão também recebeu um novo chassi, suspensão semi-ativa, além de aprimoramentos tecnológicos.

Tão esperada, a “grande GS” desembarca no Autódromo José Carlos Pace, mais conhecido como autódromo de Interlagos, para o seu lançamento oficial no país. Em um evento realizado pela BMW Motorrad em meio a mídia especializada da América do Sul e nacional, nós testamos a nova BMW R 1200 GS, as primeiras impressões você confere aqui.

Transmissão

Tradicionalmente o motor que equipa a BMW R 1200 GS é do tipo “boxer” e assim se mantém. Redesenhado, passou a utilizar refrigeração líquida, com mistura de água/glicol. Essa alteração não foi somente realizada para aprimorar o arrefecimento do motor, uma vez que 65% da refrigeração é realizada a ar mas, sim para garantir o cumprimento às exigências futuras previstas em termos de emissão de ruído e gases de escape.

O novo propulsor de 2 cilindros opostos tem 1170cc, a mesma capacidade cúbica da versão anterior, porém, está ainda mais potente. Na antiga BMW R 1200 GS, a potência máxima era de 110 cv a 7750 rpm, enquanto o novo modelo possui 125 cv a 7700 rpm, um ganho de 15 cv que deixou essa lenda ainda mais agressiva. Não foi difícil ultrapassar os 200 km/h, ainda mais na reta dos boxes no Autódromo de Interlagos.

Outro item tradicionalmente encontrado na BMW R 1200 GS é a transmissão final por eixo cardan. Presente há 90 anos em motocicletas da marca, o braço oscilante com eixo de transmissão cardan evita manutenções periódicas e agora está posicionado do lado esquerdo, evitando qualquer contato entre o piloto e a ponteira de escapamento ao empurrar ou subir e descer da moto. O visual da moto ficou ainda chamativo quando a moto está mo descanso lateral.

Ciclística e tecnologia

Apesar de totalmente renovada, a BMW Motorrad não modificou a sua principal característica, a versatilidade, presente até mesmo em seu nome - as letras GS significam Gelände Straße (on/off-road em alemão). Pouco conhecido, o autódromo de Interlagos tem, a esquerda da reta oposta, um ótimo circuito off road e, entre terra e asfalto, nós podemos testar os novos modos de condução (Rain, Road, Dynamic, Enduro e Enduro Pro) e a nova suspensão semi-ativa com ajuste eletrônico.

Calçados com pneus de cravo, fomos para a terra e para esse ambiente são destinados dois modos de condução, o Enduro e o Enduro Pro. No Enduro, o sistema de freios ABS de série e o Sistema de Controle de Tração (ASC) permitem um maior deslizamento, mas tudo controlado. Aqui, a suspensão semi-ativa Dynamic ESA é pré-configurada no “soft” (suave), deixando a moto bem solta e em conjunto com o novo acionador eletromotriz do acelerador, permite maior suavidade na faixa de baixíssimas rotações.

Utilizando o modo de condução Enduro Pro, há uma ínfima atuação do ASC e nenhuma intervenção do ABS na roda traseira, facilitando as saídas de traseira e permitindo uma tocada ainda mais agressiva. A característica do ESA nesse modo é o “hard” (rígido), perfeito para terrenos pouco acidentados e velocidade acentuada.

Utilizando pneus de uso misto (originais), no asfalto abrasivo do circuito de Interlagos, podemos testar os outros três modos de condução: Rain, Road e Dynamic. Embora não estivesse chovendo, começamos com o modo Rain. Ideal para chuva, nesse modo os sistemas de controle (ABS e ASC) interferem logo em um estágio inicial e a resposta do acelerador é suavizada. No Road, os sistemas de controle interferem normalmente, modo ideal para “pegar estrada”.

No modo Dynamic, os sistemas de controle interferem de forma tardia, proporcionando uma pilotagem mais esportiva e permitindo que o piloto leve a motocicleta até o limite. Importante ressaltar que em qualquer um dos cincos modos de condução, o ASC e o ABS podem ser desligados e o ESA e as três diferentes respostas do acelerador (suave, ideal, direta) podem ser modificados e combinados de acordo com o terreno e tipo de pilotagem.

Visual e Veredicto

Um verdadeiro ícone em seu segmento não poderia perder sua aparência. Mesmo reestilizada, a nova versão manteve suas características típicas de uma GS, como a linha de vinco que percorre desde o bico, mais angular e com pontas, até o fim de sua prolongada rabeta. Seu novo visual com linhas mais agressivas a deixou extremamente imponente e moderno, assim como seu logo na tampa do radiador que foi revisto e ostenta um novo design. Até mesmo os parafusos da carroceria ostentam uma inscrição gravada da BMW.

A segurança do motociclista depende, principalmente, de dois fatores cruciais: ver e ser visto. Para isso, a R 1200 GS recebeu um novo farol com luz de circulação diurna em LED, que permite que outros usuários da estrada percebam a motocicleta com muito mais facilidade. Embora ainda não avaliado, o novo modelo possui transição automática para o farol principal de halogênio, que aumenta a iluminação e visibilidade quando anoitece ou ao entrar em um túnel.

Além do piloto automático, também presente na versão anterior, outras inovações fazem a nova R 1200 GS ainda melhor, como o novo chassi com maior rigidez a torção, novo manipulo do pára-brisa, que permite ajuste mesmo com a moto em movimento, suporte para GPS e novas medidas de pneus (120/70 R19 na dianteira e 170/60 R17 na traseira), que a deixaram ainda mais estável. Porém, tudo tem seu preço e para ter a versão de entrada (Sport), com rodas de liga-leve e ausência de alguns opcionais, você terá que desembolsar R$ 73.400, já a versão Premium (do teste) sai por R$ 83.000.

O jornalista utilizou no teste capacete LS2 Carbon, calça e jaqueta Race Tech e botas Dainese.

Ficha técnica

Motor tipo Boxer Bicilíndrico 4 tempos Refrigerado por ar/líquido 4 válvulas por cilindro
Cilindrada  1.170 cc
Potência máxima  125 cv / 7.700 rpm
Torque máximo (Nm)/RPM     125 Nm a 6.500 rpm
Taxa de compressão  12.5 : 1
Diâmetro / curso  101 mm x 73 mm
Bateria     12 V / 14 Ah, maintenance-free
Câmbio 6 marchas
Transmissão Cardã
Suspensão dianteira  BMW Motorrad Telelever com ESA
Suspensão traseira  BMW Motorrad Paralever com ESA, balança traseira monobraço de alumínio
Curso da suspensão dianteira / traseira     190 mm / 200 mm
Distância entre eixos  1507 mm
Trail  101 mm
Ângulo da coluna de direção  64.3°
Rodas     Cast aluminium wheels
Roda dianteira     2.50 x 19"
Roda traseira     4.00 x 17"
Pneu dianteiro     120/70 R 19
Pneu traseiro     170/60 R 17
Freio dianteiro     Discos duplos flutuantes de 305mm com pinças de 4 pistões
Freio traseiro Disco simples de 265mm com pinça flutuante de 2 pistões
Comprimento (mm)     2,210 mm
Largura (mm)     935 mm
Altura (mm)     1,450 mm
Altura do banco (mm)     850 mm / 870 mm (opcional)
Peso em ordem de marcha: 238 kg
Capacidade do tanque de combustível     20 litros (4l reserva)

Fotos: Marcio Vianna/Divulgação