Teste: Nova V-Strom 1000 ABS traz Suzuki de volta à vida

Roberto Brandão Filho

No Salão de Colônia de 2012, a Suzuki mostrou um modelo conceito da nova V-Strom 1000. Totalmente renovada, a moto era a prova de que a marca tinha condições de brigar no disputado e bem-sucedido segmento de bigtrails e também de que efetivamente estava viva. Afinal, a fabricante japonesa foi duramente atingida pela crise financeira de 2008, que a obrigou a desacelerar o ritmo de lançamento de novos modelos e até causou sua saída do Mundial de Motovelocidade.

Entretanto, a volta da V-Strom 1000 ABS ao mercado internacional em 2013 mostrou que os percalços ficaram no passado e sua chegada ao Brasil atesta que ela está pronta para a briga em mais um mercado. Produzido no esquema CKD na fábrica da J.Toledo/Suzuki em Manaus (AM), o modelo vai ser comercializado por um preço público sugerido de R$ 55.900 e em quatro opções de cores: branca, dourada, preta e vermelha. A nova V-Strom 1000 ABS chega às concessionárias da marca somente em agosto, mas já rodamos com a novidade em solo nacional para conhecê-la.

Totalmente nova
Primeiramente, esqueça a versão anterior da V-Strom 1000. A aventureira é uma moto totalmente nova. A começar pelo design, que trouxe linhas mais atuais e agressivas, acompanhando as tendências do segmento. O foco foi reduzir peso e proporcionar mais versatilidade. “Aprendemos que os consumidores usam suas motos para deslocamentos no dia a dia e também viagens de um mês. Percebemos que o tamanho e o peso podem comprometer o desempenho das bigtrails aventureiras em passeios pela cidade e caminhos sinuosos”, disse Tomohira Ichimaru, engenheiro do departamento de Planejamento de Produto da Suzuki no Japão.

Iniciada do zero, a nova V-Strom 1000 ABS deixou de lado quase todas as semelhanças com a versão anterior. Exceto pelo motor bicilíndrico em “V” de 1.037 cm³ de capacidade, que é baseado no antigo propulsor DOHC de 996 cm³, mas recebeu modificações internas, como pistões com diâmetro 2 mm maior. Além das modificações visuais, que vão desde um novo paralama dianteiro superior, estilo bico de pato, passando pelo conjunto óptico único que substituiu o duplo da versão antiga, até as alças de apoio da garupa, a V-Strom 1000 foi renovada por completo.

Um chassi mais rígido e leve, construído em dupla trave em alumínio, reduziu em 13% o peso da moto, passando agora para 228 kg em ordem de marcha (8 kg mais leve que a anterior). A posição de pilotagem, mais ereta, ficou mais confortável devido à altura do assento, 850 mm do solo, e ao desenho do novo tanque de combustível de 20 litros. Isso resultou numa melhor dirigibilidade – encaixe perfeito das pernas ao redor da moto – e facilitou o alcance dos pés no chão. O conjunto de suspensão também traz novidades. Garfos dianteiros invertidos (upside-down) KYB e balança traseira convencional, ambos com 160 mm de curso e totalmente ajustáveis, na pré-carga, retorno e compressão.

O modelo ganhou também tecnologia embarcada para competir com as rivais. A nova V-Strom 1000 foi a primeira motocicleta da Suzuki a receber um sistema de controle de tração, fato que mostra o quanto a fabricante nipônica estava defasada em comparação à concorrência. O modelo também é equipado de série com o sistema de freios ABS, que auxiliam os dois discos dianteiros de 310 mm de diâmetro com fixação radial e disco único de 260 mm de diâmetro na traseira nas frenagens de emergência.

Motor e comportamento
Ao desenvolver sua nova aventureira, a Suzuki constatou que seu público queira mais torque em baixas e médias rotações. E os engenheiros da marca conseguiram isso. O novo motor é mais forte em baixos e médios regimes, e ficou mais “liso” em altas rotações, transmitindo pouquíssima vibração para o condutor. Todo o torque da nova V-Strom, de um máximo de 10,5 kgf.m aos 4.000 giros, é sentido logo nas rotações iniciais, entre os 3.000 e 6.000 giros.

Acima dessa marca, o V2 passa a ter um comportamento mais linear e suave, sem muita empolgação. Ao atingir as 10.000 rotações por minuto, o motor consegue produzir 101 cavalos de potência máxima e é que capaz de atingir altas velocidades. A bigtrail traz ainda um sistema assistente de embreagem (Suzuki Clutch Assist System – SCAS), que funciona de duas maneiras: como uma embreagem deslizante, que permite uma redução de marcha mais suave; e ainda como uma embreagem assistida, diminuindo a força necessária para acionar o manete.

Durante quase todo o teste, rodamos com o controle de tração no modo 1 (TC1), menos intrusivo. Em nenhum momento o sentimos entrar em atuação. Já no modo 2 (TC2), percebemos que houve intervenção. O sistema entrou em ação durante uma curva, quando a roda traseira perdeu aderência ao passar sobre sujeiras no solo. Por conta da eletrônica, o acontecido não chegou a ser um susto, pois permitiu manter o controle da moto. Portanto, é aconselhável utilizar o modo 2 em situações nas quais o pneu “grude” menos nos chão, como na chuva, por exemplo. O segundo modo também impede empinadas bruscas da roda dianteira, comuns em função do motor torcudo. Ainda é possível desligar o sistema por completo.

Gosta de asfalto
Assim como outras bigtrails recentes, como a Kawasaki Versys 1000 e a Honda VFR 1200X Crostourer, a V-Strom 1000 ABS gosta mesmo é do asfalto. Embora tenha suspensões de alto nível, capazes de absorver muito bem os impactos e ao mesmo tempo transmitir segurança quando exigida nas curvas, a nova bigtrail da Suzuki preza mais pelo conforto em vias asfaltadas do que pelo desempenho no fora-de-estrada.

Filosofia reforçada pelos pneus Bridgestone Battle Wing, nas medidas 110/80 R19, na dianteira, e 150/70 R17, na traseira, desenvolvidos para pisos pavimentados, mas que até encaram uma estrada de terra batida. Além disso, para enfrentar terrenos acidentados faltam alguns itens ao modelo. Entre eles, protetores de mão e de motor – filtro de óleo e curva do escapamento ficam muito expostos –, um guidão mais largo e mais leve, e, o principal, a possibilidade de desligar o sistema ABS da moto. As proteções extras podem estar disponíveis no futuro, pois a J.Toledo, representante da Suzuki, afirma que haverá uma ampla gama de acessórios para equipar a V-Strom 1000 no País.

Conclusão
Desde 2008, a queda nas vendas mundiais da Suzuki refletiu diretamente no desenvolvimento de novas motocicletas. Se analisarmos friamente os produtos oferecidos nos últimos anos, percebemos uma mesmice. Agora, com a nova Suzuki V-Strom 1000 ABS, a marca nipônica espera se reafirmar no cenário mundial dentro de um segmento o qual já não participa há algum tempo, oferecendo uma moto totalmente nova, com apelo atual e tecnologias que antes nunca haviam sido utilizadas em uma motocicleta da empresa.

A aventureira nipônica oferece um desempenho razoável na terra, mas percorre as rodovias com conforto e potência necessários para rodar o globo terrestre – e traz ainda um tanque com 20 litros, o que projeta boa autonomia. Por ser esguia e ágil, pode ser uma moto para o dia-a-dia capaz de trafegar no trânsito das grandes metrópoles sem problema. Vai bem tanto em viagens de fim de semana, como para longas férias de um mês.

Em relação ao mercado, seu preço público sugerido (R$ 55.900) também está condizente com o que as marcas praticam hoje no Brasil. Com isso a nova V-Strom 1000 ABS passa a disputar espaço diretamente com as europeias Triumph Explorer 1200 ABS (R$ 55.400) e Ducati Multistrada 1200 ABS (55.900) e também com a versão standard da sua conterrânea japonesa, a Yamaha XT 1200Z Super Ténéré, disponível por R$ 55.990. Está armada, portanto, uma briga boa em um segmento muito apreciado pelo motociclista brasileiro, na qual ele já começa ganhando por conta do número de opções.

Ficha técnica
Suzuki V-Strom 1000 ABS
Motor Bicilíndrico em “V” a 90°, arrefecimento líquido, 8 válvulas, DOHC
Capacidade cúbica 1.037 cm³
Potência máxima (declarada) 101 cv a 8.000 rpm
Torque máximo (declarado) 10,5 kgf.m a 4.000 rpm
Câmbio Seis marchas
Transmissão final corrente
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Dupla viga em alumínia
Suspensão dianteira Garfos invertidos KYB com 160 mm de curso totalmente ajustáveis
Suspensão traseira Monoamortecedor traseiro com 160 mm de curso, totalmente ajustável
Freio dianteiro Dois discos dianteiros de 310 mm de diâmetro com fixação radial (ABS)
Freio traseiro Disco único de 260 mm de diâmetro (ABS)
Pneus 110/80 R19 (diant.)/ 150/70 R17 (tras.) Bridgestone Battle Wing
Comprimento 2.285 mm
Largura 1.410 mm
Distância entre-eixos 1.555 mm
Distância do solo 165 mm
Altura do assento 835 mm
Peso em ordem de marcha 228 kg
Peso a seco 166,5
Tanque de combustível 20 litros
Cor Branca, Preta, Vermelha e Dourada
Preço R$ 55.900

Fotos: Mário Villaescusa