Teste: KTM 1190 Adventure encara qualquer aventura

Arthur Caldeira 

Muita coisa mudou desde a primeira KTM 950 Adventure, lançada em 2003, até a atual geração, chamada de 1190 Adventure e recém-chegada ao Brasil. E não foi apenas o motor LC8, de dois cilindros em “V” a 75° que ganhou maior capacidade cúbica e mais potência. A linhagem Adventure de bigtrails da KTM tornou-se mais confortável, completa e versátil. O modelo importado, que será comercializado no País por R$ 79.000, está melhor no asfalto, sem abdicar de suas qualidades no fora-de-estrada. De quebra, ainda conta com um dos sistemas eletrônicos mais completos e seguros da atualidade: o Motorcycle Stability Control (Controle de Estabilidade de Motocicletas), desenvolvido pela marca em parceria com a Bosch e instalado, pela primeira vez, na 1190 Adventure.

O modelo pioneiro de 950cc foi a primeira moto da fábrica austríaca equipada com um motor bicilíndrico (o LC8) e contribuiu muito para o crescimento da KTM para além das pistas de motocross e enduro. Tinha um excelente desempenho no off-road, mas ficava devendo em conforto e equipamentos para longas viagens se comparada às concorrentes. Em resumo, faltava-lhe versatilidade para ser tão boa na estrada quanto era fora dela. E pelo jeito os engenheiros da KTM também perceberam isso e trataram de fazer da nova 1190 Adventure uma bigtrail mais completa.

Mais versátil
Para aprimorar o desempenho no asfalto, a KTM trocou as rodas de 21’’ e 18’’ da antiga Adventure, por rodas de 19 polegadas, na dianteira, e de 17’’, na traseira, na nova 1190. Adotou também uma construção diferenciada nas rodas com aros de alumínio e raios centrais que permitem o uso de pneus sem câmara. O novo conjunto melhorou e muito a agilidade do modelo no asfalto sem comprometer a distância livre do solo (22 cm) e ainda permitiu o uso de pneus radiais, nas medidas 120/70 ZR 19 e 170/60 ZR 17 para atacar curvas com confiança.

Outra melhoria foi feita no assento. Além de mais amplo e confortável, agora pode ser ajustado em duas posições (860 ou 875 mm), já que o modelo anterior exigia malabarismos dos mais baixinhos como eu, que meço 1,71 m. As alterações transformaram a valente aventureira off-road em uma bigtrail confortável também para longas viagens na estrada.

Porém, não se deixe enganar. A 1190 Adventure não se intimida em estradas de terra esburacadas, afinal a receita de baixo peso (217 kg a seco) aliada a um resistente chassi e excelentes suspensões foi mantida. O quadro em treliça continua sendo fabricado em aço cromo-molibdênio e a balança traseira, em alumínio. E a grife WP, marca que pertence à KTM, está presente nas suspensões: garfo telescópico invertido com tubos de 48 mm de diâmetro, na frente; e um monoamortecedor fixado diretamente à balança traseira. Ambos com excelentes 190 mm de curso, o suficiente para deixar buracos, lombadas, enfim, a maioria dos obstáculos para trás.

Para melhorar ainda mais o desempenho do conjunto de suspensões, a 1190 vem equipada com o sistema EDS (Eletronic Damping System), que possibilita ajustar eletronicamente a pré-carga da mola para quatro situações (piloto, piloto e bagagem, piloto e garupa e ainda piloto/garupa e bagagem), a compressão e o retorno para três acertos – sport, street e confort - por meio de um botão no punho direito. Mas a eletrônica não para por aí.

V2 tem torque em baixa e potência em alta
O bicilíndrico LC8 (liquid cooled, isto é, arrefecimento líquido com oito válvulas) é uma evolução do primeiro motor com diversas melhorias, entre elas duas velas por cilindro, maior capacidade cúbica e muito mais potência. Com exatos 1195 cm³ de capacidade, os dois cilindros em “V” a 75° produzem 150 cv a 9.500 rpm de potência máxima – o mesmo que a Ducati Multistrada 1200 - fazendo da nova KTM uma das bigtrails mais potentes do mercado.

O torque também é brutal: embora o máximo de 12,75 kgf.m aparece a 7.500 rpm, a partir de 2.000 giros já há força suficiente para retomadas. E a partir de 5.000 rpm, as acelerações ficam impressionantes. Resultado do eficiente sistema de alimentação Keihin e do bom acelerador eletrônico ride-by-wire, que deixaram o LC8 dócil em baixos giros e vigoroso até 10.000 rpm.

O câmbio de seis marchas apresentou engates precisos e suaves, além de um bom escalonamento de marchas para aproveitar a força do motor. Só senti falta de torque ao exagerar, como engatar quinta marcha a 30 km/h e abaixo dos 2.000 rpm. As duas últimas são overdrive e reduzem a vibração do motor – que incomoda acima de 8.000 giros, um dos “defeitos” dessa bigtrail. O acionamento hidráulico deixa a embreagem macia, e ainda há um sistema anti-deslizante que reduz trancos em reduzidas e facilita o engate das marchas.

O consumo medido foi razoável, levando-se em conta o ritmo da tocada na viagem de 500 km e o uso de gasolina comum. Variou entre 16,3 e 17 km/l e ficou próximo do indicado no computador de bordo (16,7 km/l), que ainda traz autonomia, velocidade média e um sistema de monitoramento da pressão dos pneus. O tanque de 23 litros de capacidade indica uma autonomia acima de 350 km.

Eletrônica de sobra
O acelerador eletrônico também permitiu a adoção de quatro modos de pilotagem: Sport, com respostas instantâneas e os 150 cv à disposição; Street com o acelerador mais manso e a potência total do motor; além do Rain, que limita a potência a 100 cv, assim como no modo Off-Road. Tudo muito simples de selecionar por meio de botões de navegação no punho esquerdo e também fácil de visualizar no painel, que conta com duas telas de LCD com informações digitais e um conta-giros analógico.

O interessante é que, assim como em outros sistemas, o modo de pilotagem atua sobre o controle de tração, adaptando-o a cada situação. Por exemplo, se o modo Off-Road for escolhido, o controle de tração permite à roda traseira girar até duas vezes a velocidade da roda dianteira, ajudando em derrapagens e correções, comuns no fora-de-estrada.

E ainda há mais tecnologia embarcada – aliás, pode-se fazer uma reportagem completa sobre o tal MSC feito em conjunto com a Bosch, que leva em consideração o ângulo de inclinação e a velocidade da moto. Dessa forma aciona os freios com sistema combinados e ABS de acordo com a situação, aprimorando seu funcionamento nas curvas e ampliando a sensação de segurança.

O melhor de tudo vem no momento de aproveitar toda essa eletrônica. Além da facilidade, seu funcionamento é impecável e praticamente imperceptível: é preciso ficar atento ao painel para ver o aviso luminoso que indica que o controle de tração atuou. Sem dúvida, um dos melhores e mais completos que já testei.

Completa, porém cara
Após rodar com a KTM 1190 Adventure por 500 km em rodovias de pistas largas, estradas sinuosas de mão dupla, caminhos de terra e até pelas avenidas e ruas na cidade de São Paulo, posso afirmar que esta é uma das bigtrails mais completas e versáteis que já pilotei. Sua maneabilidade no trânsito não é ruim, o desempenho do modelo em estradas sinuosas é quase esportivo, seu comportamento na terra é melhor do que minhas habilidades off-road e o conforto é excelente.

Não chega a ser perfeita, afinal o motor vibra bastante em altas rotações. Há um calor excessivo do lado esquerdo do motor ao rodar na cidade. O banco poderia ter uma espuma mais densa, pois depois de 300 km chegou a cansar e também senti falta de um cruise control (piloto automático, item já existente em outras motos do segmento).

Outro “defeito” no mercado brasileiro é seu preço. Importada da Áustria, a KTM 1190 Adventure chega ao País em duas cores (cinza e laranja) por R$ 79.000. Bem acima de sua principal concorrente e modelo a ser batido no segmento, a BMW R 1200 GS que, montada em Manaus (AM), está sendo vendida a R$ 69.900.

Sem comparar diretamente os dois modelos nas mesmas condições, fica difícil julgar se a diferença de valor se justifica. Mas pelos equipamentos de série e pelo desempenho da KTM 1190 Adventure, os R$ 79.000 seriam bem gastos.

Ficha Técnica
KTM 1190 Adventure
Motor dois cilindros em “V” a 75°, 8 válvulas, DOHC, refrigeração líquida
Diâmetro x Curso 105,0 X 69,0 mm
Taxa de compressão 12,5:1
Capacidade 1195 cm³
Potência Máxima 150 cv a 9.500 rpm
Torque Máximo 12,75 kgf.m a 7.500 rpm
Sistema de Alimentação Injeção Eletrônica
Partida Elétrica
Câmbio 6 velocidades
Embreagem Deslizante com acionamento hidráulico
Transmissão final por corrente
Suspensão
Dianteira Garfo telescópico invertido (upside-down) WP com tubos de 48 mm e 190 mm de curso regulado eletronicamente
Traseira Amortecedor WP fixado diretamente à balança, com 190 mm de curso e ajuste eletrônico
Freios
Dianteiro Disco duplo flutuante de 320 mm, com pinça radial de quatro pistões Brembo e Combined-ABS
Traseiro Disco simples de 267 mm com pinça de dois pistões Brembo e Combined-ABS
Rodas Raiadas com aros para pneus sem câmara - 3.50 x 19’’ (D); 5.00 x 17’’ (T)
Pneus
Dianteiro 120/70- ZR19
Traseiro 170/60- ZR17
Quadro Treliça em aço cromo-molibdênio
Altura do Assento 875 mm (860 mm)
Distância Mínima do Solo 220 mm
Dimensões (C x L x A) 2.263 mm x 893 mm x 1.447 mm
Distância entre-eixos 1.560 mm
Tanque de Combustível 23 litros
Peso (sem combustível) 217 kg
Cores Cinza e laranja
Preço R$ 79.900