Teste: Kawasaki Ninja 1000 dá show de turismo esportivo

Arthur Caldeira

Uma das últimas representantes do segmento sport-touring remanescentes no mercado brasileiro e mundial, a Kawasaki Ninja 1000 recebeu atualizações mecânicas e eletrônicas que contribuem para uma pilotagem esportiva, além de equipamentos extras que reforçam sua vocação para viagens. Cotado a R$ 56.990, o modelo 2015 continua sendo uma ótima opção para quem aprecia a potência das motos tetracilíndricas e carenadas, mas não quer abrir mão do conforto para rodar muitos quilômetros.

As mudanças incluem ajustes sutis no propulsor de quatro cilindros, 1043 cm³ de capacidade, duplo comando de válvulas (DOHC) para melhorar a potência e o torque em baixos e médios giros, uma sexta marcha mais longa, novos sistemas eletrônicos como controle de tração e modos de pilotagem, pinças radiais a ABS de série nos freios; ajuste remoto da pré-carga da suspensão traseira, e um novo subquadro que já traz fixação para as duas malas laterais rígidas, que vêm de série na versão brasileira.

Na estrada
Embora haja mudanças visuais, elas são quase imperceptíveis. A não ser pelo esquema de cores, o preto agora fica reservado à parte inferior da carenagem, onde o verde predomina. Os escapes duplos dos dois lados também mudaram e são os mesmos que equipam a nova geração da naked Z1000, com desenho mais anguloso e na cor prateada.

Todo o conjunto da Ninja 1000, agora com malas rígidas, é praticamente um convite para pegar a estrada. Com 29 litros de capacidade em cada mala, o espaço é suficiente para acomodar uma pequena mochila ou até mesmo um capacete fechado. Arrumei a bagagem e rumei ao litoral paulista.

A ergonomia manteve-se a mesma do modelo anterior, mesclando uma boa posição para “atacar” curvas com os joelhos flexionados. O tronco vai protegido pelo parabrisa, regulável manualmente em três posições, e em posição ereta em função dos semiguidões, mais elevados do que nas superesportivas.

A eletrônica veio somar-se ao excelente comportamento do propulsor, que ficou mais potente e com mais força em baixos giros. Há dois modos de pilotagem: “Full” que, como o nome diz, entrega toda a potência; e “Low”, que a limita. Em função de sua docilidade, rodei praticamente o tempo todo no modo “Full” para usufruir dos 142 cv de potência máxima a 10.000 rpm (4 cv a mais que o modelo anterior). A resposta do acelerador é bastante suave e, diferentemente, de uma esportiva não é nada arisca.

Os giros crescem com rapidez, mas sem assustar ao piloto. Uma mudança significativa foi mesmo o torque e o funcionamento do propulsor em médios regimes. Abaixo de 7.000 rpm, a nova Ninja 1000 responde mais rápido e logo atinge velocidades acima do permitido. Mas rodando no limite da Rodovia Carvalho Pinto, 120 km/h, o motor parece até mesmo descansar. Isso com o conta-giros analógico abaixo das 5.000 rpm. Ou seja, bastante folga para ir mais rápido. Bem mais rápido.

O painel manteve-se bastante semelhante ao anterior, com uma tela de cristal líquido recheada de informações, como a velocidade, marcador de combustível, hodômetros, computador de bordo e agora também informações dos modos de pilotagem e do controle de tração.

Sempre bem-vindo, o sistema KTRC (Kawasaki Traction Control) conta com três níveis: 1, menos intrusivo e que permite certa derrapagem na roda traseira, o 2, intermediário; e o 3, recomendado para pisos molhados e escorregadios. Pode-se combinar o modo “Full” com os níveis 1 e 2, mas caso opte pelo nível 3 do controle de tração, o ideal é reduzir a potência do motor com o modo “Low”, caso contrário o sistema interfere demais na entrega de potência. Nos quase 500 km que percorri sem chuva, mantive a combinação de potência máxima (Full) e menor nível de intervenção (1). Sem nenhum susto.

Equilíbrio
O propulsor é realmente bastante elástico. Possibilita rodar a baixos giros e com rápidas respostas, ou em altos giros de forma mais esportiva. Ao descer a serra da Rodovia Mogi-Bertioga, resolvi testar os novos ajustes de suspensão. Já havia regulado o garfo telescópico dianteiro invertido (recalibrados no novo modelo) na posição intermediária de pré-carga e compressão dos tubos de 41 mm de diâmetro para obter equilíbrio entre conforto e rigidez. Acerto suficiente para enfrentar as inúmeras curvas com segurança e controle. Se a Ninja 1000 não é exatamente uma esportiva, permite a você pilotá-la como se fosse.

Em frenagens mais agressivas na entrada das curvas, as novas pinças monobloco fixadas radialmente davam conta do recado, garantindo uma resposta imediata. E com as malas carregadas, o freio traseiro também se mostrava eficaz e o ABS não parecia entrar em ação. O sistema anti-travamento, aliás, funcionou de forma irrepreensível – apenas atuava nos pedais e manetes quando exagerei propositalmente antes de frear nas muitas lombadas da Rodovia Rio-Santos que geralmente têm acúmulo de areia.

Com conforto
Depois de percorrer mais de 200 km até meu destino no litoral norte de São Paulo e retornar para a capital, a principal conclusão é que a nova Ninja 1000 2015 é uma sport-touring ainda melhor. A Kawasaki aprimorou o conjunto ciclístico (suspensão e freios), proporcionou mais torque e potência ao motor, adotou a segurança dos controles eletrônicos e ainda equipou o modelo com malas laterais, muito úteis para quem vai viajar.

Mesmo enfrentando trânsito a caminho da praia e levando mais tempo que gostaria sobre a moto, a posição de pilotagem não cansa. O banco não é o de uma luxuosa grã-turismo, mas é bem mais confortável que o de uma esportiva; e o parabrisa oferece proteção suficiente contra o vento. Com bastante torque o motor não consome excessivamente – fiz uma média de 15,5 km/l em três medições – o que resulta em boa autonomia. Com o tanque de 19 litros, pode-se rodar quase 300 km.

Mais leve, ágil e rápida que a enorme Concours 14, a grã-turismo da Kawasaki, e muito mais confortável do que a Ninja ZX-10R, a Ninja 1000 ainda custa menos do que elas. E ocupa a posição de uma verdadeira sport-touring como nenhuma delas poderia ocupar.

FICHA TÉCNICA
Motor quatro cilindros em linha, DOHC, 16 válvulas, com arrefecimento líquido
Capacidade cúbica 1.043 cm³
Potência máxima 142 cv a 10.000 rpm
Torque máximo 11,3 kgf.m a 7.800 rpm
Alimentação Injeção eletrônica
Capacidade do tanque 19 litros
Câmbio 6 velocidades
Suspensão dianteira Garfo invertido de 41 mm totalmente ajustável e com 120 mm de curso
Suspensão traseira Back-link horizontal com amortecedor a gás, retorno e compressão ajustáveis e 138 mm de curso
Freio dianteiro Disco duplo de 300 mm e pinça monobloco radial com quatro pistões (ABS)
Freio traseiro Disco simples de 250 mm com pinça simples (ABS)
Chassi Tubular duplo em alumínio
Dimensões (C x L x A) 2.105 mm x 790 mm x 1.170 mm
Altura do assento 820 mm
Altura mínima do solo 135 mm
Entre-eixos 1.445 mm
Peso em ordem de marcha 231 kg (ABS)
Cores Candy Lime Green
Preço público sugerido (sem frete) R$ 56.990