Teste: Honda VFR 1200X Uma Big Trail fora do convencional

Leandro Lodo

Apresentada como um protótipo no Salão de Milão em 2010 e posteriormente no Brasil no Salão das Duas Rodas em 2011, o modelo de mais de 1000 cc atraiu aos olhares do público por suas linhas arrojadas e principalmente pela transmissão com opção de controle automático, ou seja, sem alavanca de embreagem ou pedal de câmbio.

A experiência com a Sport Touring VFR 1200F foi tão boa que a Honda decidiu trazer para o mercado nacional a versão “X”, a Big Trail VFR 1200X Crosstourer. Dotada do sistema de freios ABS e controle de tração, o modelo compartilha toda tecnologia de sua irmã “esportiva”, mas será que ela atende a sua proposta de uso misto? Será que suporta longos trajetos? Confira o nosso teste e saiba tudo o que acompanha essa Big Trail fora do convencional.

Canhão
Entre os principais atributos do modelo está seu volumoso motor de exatos 1.236,7 cm3, que desenvolve incríveis 129,2 cv de potência máxima a 7.750 rpm (43,7 cv a menos que a versão “F”). Seu impressionante torque de 12,8 kgf.m a 6.500 rpm favorece a entrega de potência em baixa e média rotações, o que também a diferencia de sua irmã. Em alta rotação, a resposta ao ganho de velocidade é mais lento e não impressiona tanto.

Outro grande diferencial, talvez o principal, seja o sistema de transmissão eletrônica de dupla embreagem (DTC – Dual Clutch Transmission), que oferece a opção de controle manual (através de “borboleta”) ou totalmente automático. Confesso que no início é muito estranho não ter que acionar a alavanca de embreagem e nem mesmo o pedal de câmbio, mas é bem confortável após se acostumar, principalmente no trânsito intenso.
Mas basta um toque em um botão no punho direito para a brincadeira ficar mais, muito mais emocionante.

Deste modo, a moto fica “na mão” do piloto, é possível “esticar a marcha” até sentir o corte de giro. Já no modo automático, a moto troca a marcha sempre no momento certo e essa resposta depende do acelerador, por exemplo, se estivermos em 5ª marcha e acelerarmos forte, a marcha é reduzida para a 4ª e 3ª até que a moto ganhe velocidade para voltar a 5ª marcha novamente.

A VFR 1200X Crosstourer ainda possui duas opções de mapeamento. O modo D (Dynamic) favorece o uso urbano, com a moto mais mansa e econômica, é indicado também para momentos de chuva ou com piso molhado. Já o modo S (Sport) entrega toda potência e as respostas de aceleração e retomada são ainda mais vigorosas, lembrando bem a versão “F”.

“Aventureira”
Viajar a bordo da VRF 1200X Crosstourer é sempre um grande prazer, seu banco de 850 mm de altura permite que as pernas fiquem quase totalmente estendida, o que garante grande conforto para o motociclista. Além disso, o modelo conta com para-brisa regulável que garante uma pequena, mas importante proteção contra o vento.

Na dianteira o disco duplo de 310 mm em conjunto com o disco simples de 276 mm na traseira garantem uma eficiente frenagem, principalmente porque o modelo é equipado de série com o sistema combined ABS (C-ABS), um item de segurança a cada dia mais visto, principalmente em motocicletas deste porte.

O modelo também é equipado com o sistema de controle de tração (TCS), que pode ser desligado para o uso fora de estrada. Apesar desta opção, rodamos alguns quilômetros em trechos de terra e podemos garantir que a experiência não é das melhores. Dois fatores dificultam a vida fora de estrada com a VFR 1200X, um é o fato de não haver embreagem para “queimar” e outro se deve aos 260 kg de peso (seco) da moto.

Apesar da dificuldade no fora de estrada, se levarmos em conta o conjunto de suspensão e rodas, a “aventureira” até poderia encarar um trecho de terra batida com facilidade. Suas rodas raiadas de 19’’ na frente e 17’’ na traseira são calçadas com pneus de uso misto e seu conjunto de suspensão com garfo telescópico de 165 mm na dianteira e 146 mm na traseira possuem um longo curso e formam um bom conjunto off road. 

Curiosidades
Na Europa, a VFR 1200X Crosstourer é comercializada em duas versões de transmissão: DCT (Dual Clutch Transmission ou transmissão de dupla embreagem, em português), versão vendida no Brasil, que possui transmissão com opção de controle automático ou manual; e a versão tradicional, com manete de embreagem e pedal de câmbio.

A engenharia do DCT em conjunto com o eixo cardã proporciona um conjunto extremamente confortável, ágil e de grande durabilidade. Além disso, sua autonomia de aproximadamente 330 km (média de 15 km/l na estrada) é uma boa marca para uma motocicleta com DNA estradeiro. Na cidade em meio ao trânsito intenso, o consumo pode variar entre 11 e 12 km/l.

Apesar do ótimo conjunto, seu preço público sugerido de R$ 79.900 remete a uma motocicleta extremamente completa, mas a recíproca não é verdadeira. Mesmo sendo equipada com controle de tração, transmissão DCT e C-ABS, o modelo possui apenas dois mapas de injeção e a ausência de itens como aquecedor de manopla, piloto automático e ajuste de suspensão eletrônico ainda pode ser o diferencial na escolha entre a japonesa e a sua concorrente alemã, a BMW R 1200  GS, mesmo sendo ainda mais cara.

O jornalista utilizou no teste capacete Honda, calça HLX Racing, jaqueta Race Tech e botas Dainese.

Ficha Técnica

Motor    1.236,7 cc, OHC, quatro cilindros, 4 tempos, refrigeração líquida
Potência máxima 129,2 cv a 7.750 rpm
Torque máximo    12,8 kgf.m a 6.500 rpm
Diâmetro X Curso 81 x 60 mm
Sistema de alimentação Injeção Eletrônica PGM-FI
Relação de compressão    12,0 : 1
Sistema de partida Elétrico
Transmissão 6 velocidades
Embreagem Multidisco em banho de óleo
Lubrificação Forçada, por bomba trocoidal
Ignição    Eletrônica
Bateria    12V – 11,2 Ah
Farol 55/55W
Capacidade do tanque 21,6 litros (4,5 litros de reserva)
Óleo do motor 4,9 litros (3,6  litros para troca)
Chassi Diamond frame (Alumínio)
Suspensão dianteira Garfo telescópico, com 165 mm de curso, com pré-caga de mola
Suspensão traseira Pro-Link, com 146 mm de curso, com pré-carga de mola
Freio dianteiro Disco duplo, com 310 mm de diâmetro, e com C-ABS
Freio traseiro Disco único, com 276 mm de diâmetro, e com C-ABS
Pneu dianteiro 110/80R 19M/C (59V)
Pneu traseiro 150/70R 17M/C (69V)
Dimensões (c x l x a) 2.284 x 916 x 1.335 mm
Distância entre-eixos 1.596 mm
Altura mínima do solo 179 mm
Altura do assento 850 mm
Peso seco 260 kg
Preço R$ 79.900

Fotos: Paulo Souza