Teste: Honda CBR 500R é uma esportiva racional

Aldo Tizzani

O público-alvo da Honda CBR 500R são entusiastas das motos “speed”, pilotos oriundos das esportivas e nakeds de baixa cilindrada. Com preço público sugerido de R$ 25.673 (disponível apenas na versão ABS), a 500R torna-se uma escolha racional dentro do segmento. Mais barata do que as esportivas de maior capacidade cúbica, como a Honda CBR 650F, e mais potente que a Kawasaki Ninja 300 ABS, cotada a R$ 22.990. Sua receita se baseia numa moto fácil de pilotar por conta de um motor amigável e ciclística simples, mas eficiente.

Os números de venda, porém, mostram que ela está longe de ser um sucesso. Nos quatro meses deste ano foram emplacadas 440 unidades da Honda 500R, contra 770 da Ninjinha 300 – a líder da categoria.
Para descobrir porque a esportiva da Honda ainda não caiu no gosto do motociclista brasileiro, e entender sua proposta racional, fomos de São Paulo (SP) a Porto Alegre (RS) numa jornada de mais de 1.400 quilômetros com a CBR 500R.

DNA de superesportiva
Se depender do seu visual, a CBR 500R mostra que está pronta para impressionar. Ela é francamente inspirada na mais famosa superesportiva da marca da asa, a CBR 1000RR Fireblade. Principalmente por causa do conjunto óptico duplo e das linhas arredondadas da carenagem.

O esquema de pintura tricolor – branco com detalhes em azul e vermelho – e a carenagem dão “corpo” ao modelo. Além de contribuir para diminuir o arrasto e aumentar a proteção aerodinâmica do piloto, a carenagem deixa-a com porte de moto grande. Durante os abastecimentos na viagem, muitos perguntavam que moto era aquela e se impressionavam ao saber que se trata de uma 500 cc: “parece maior”, diziam os curiosos.

Motor e ciclística
A CBR 500R está equipada com motor de dois cilindros paralelos, DOHC (duplo comando de válvulas) com 471cm³ e arrefecimento líquido. Capaz de oferecer 50,4 cavalos de potência a 8.500 rpm e torque máximo de 4,55 kgf.m aos 7.000 giros. O funcionamento do propulsor é suave, progressivo e eficiente. O câmbio de seis velocidades possui embreagem multidisco e oferece engates precisos.

O manete da embreagem tem acionamento bem macio e suave. Mesmo em meio ao trânsito travado da capital gaúcha encontrar o neutro era uma tarefa bem fácil. Aliás, como sempre os modelos Honda se “entregam” ao piloto sem sustos e com pouca emoção.

Em meio a Serra do Cafezal (SP) a 500R fez bonito entre aos caminhões, permitindo ultrapassagens seguras graças a retomadas vigorosas, com redução de marchas. Talvez esse tenha sido o trecho mais tenso da viagem. Em alguns momentos, a ultrapassagem tinha de ser interrompida porque faltava fôlego ao comportado motor, e era a hora de contar com o sistema de freios.

Os discos no formato margarida têm 320 mm de diâmetro e pinça de dois pistões, na frente, e, na traseira, 240 mm, acionado por pinça de pistão único. De funcionamento progressivo, o sistema permite ousadias do piloto que ainda pode contar com o sistema ABS, uma chance a mais de manter o controle mesmo nos momentos de pânico.

Quando voltamos à pista dupla e o mar de caminhões ficou para trás era chegada a hora de desfrutar de um dos pontos altos da CBR 500R: sua condução fácil e prazerosa. Os semiguidões, somados à posição das pedaleiras, proporcionam uma posição no estilo “sport-touring”. Ou seja, um meio termo entre as superesportivas e as motocicletas urbanas. Perfeito para sua proposta. Não cansa e é confortável para o piloto.

O banco, apesar de bipartido como nas superesportivas, conta com uma espuma macia e aconchegante, tanto para o condutor quanto para a garupa. Feito em dois níveis, permite que o piloto se encaixe adequadamente à motocicleta. Nesta longa jornada, o assento ofereceu bom nível de conforto.

Em alguns trechos de obras – caso da BR 101, já em Laguna (SC), as suspensões copiaram bem as irregularidades do piso. Assim ela se mostrou ser uma boa companheira para o dia a dia e viagens. Suas rodas de alumínio fundido calçam pneus sem câmara nas medidas 120/70 ZR-17 na dianteira e 160/60 ZR-17 na traseira.

Outro destaque vai para o painel, integrado e completo, totalmente digital. A luz de fundo é branca e todas as informações estão presentes como, por exemplo, hodômetros total e parcial, velocímetro, conta-giros, além de marcador de combustível, medidores de consumo instantâneo e médio – muito úteis em viagens.

A Honda CBR 500R se mostrou uma boa companheira de estrada, mas tem poucos pontos de fixação de bagagem. Se a ideia for fazer longas viagens, um bauleto ou malas laterais são mais que necessárias, são imprescindíveis. Seu consumo merece elogio, em velocidade de cruzeiro de 120 km/h (a 5.500 giros), o consumo foi de pouco mais de 28 km/l. Uma boa marca para uma moto de média capacidade cúbica. Com tanque de capacidade para 15,7 litros, o motociclista pode projetar uma autonomia de quase 400 quilômetros.

Outro ponto positivo é a bolha da carenagem – o piloto não sofre tanto com o vento no peito em velocidades mais altas. E por falar em vento, ele foi nosso companheiro após passarmos por Torres, já no Rio Grande do Sul. As fortes rajadas que atrapalhavam a pilotagem eram as mesmas que movimentavam as pás dos cataventos nas usinas eólicas da região.

No trânsito
Já na capital gaúcha convivemos com um problema comum às nossas grandes cidades: os congestionamentos. Por ser esguia – com apenas 740 mm de largura – a CBR conseguiu se desvencilhar dos apertos e seguir tranquila pelos corredores entre os carros e caminhões.

Como era de se esperar, nas mudanças de direção, o piloto não conta com a mesma facilidade de uma naked ou trail em função do reduzido ângulo de esterço do guidão. Mas o bom torque do motor, associado ao escalonamento das marchas, torna a tarefa de rodar entre os carros relativamente fácil para uma moto com vocação esportiva.

Outra vantagem do projeto racional da CBR 500R é a posição dos espelhos retrovisores. Diferentemente de motos mais esportivas, a visão não é prejudicada pelos braços do piloto.

Na pista
Quando a CBR 500R foi apresentada na pista, ela mostrou que é capaz de empolgar os pilotos iniciantes. Para mostrar que ela também se sai bem em circuitos, o fabricante promove a Copa Honda CBR 500R. Na competição são permitidas apenas mudanças nas pedaleiras, manetes, punho, relação e semi-guidão. No restante, tudo deve permanecer original.

Quem for competir com ela terá a mesma impressão que tivemos no seu lançamento em abril do ano passado o autódromo Velo Cittá, em Mogi Guaçu, interior de São Paulo. Na ocasião, o modelo se mostrou bem adequado para contornar as curvas, seu motor mostrou torque em rotações mais baixas e não requer tantas trocas de marcha. Em muitas curvas, que seriam feitas em segunda com outras motocicletas, foi possível entrar em terceira marcha e ter força o suficiente para acelerar na saída da tangente, sem sustos nem “buracos” na aceleração. Em nosso teste sua velocidade máxima foi de 170 km/h. Enfim é uma moto que permite aos pilotos iniciantes, buscar adrenalina em eventos como Track-Day ou mesmo em competições.

Conclusão
A 500R da Honda mostrou na prática que pode ser o modelo racional para quem pensa em subir de categoria, sendo a porta de entrada para o mundo das esportivas. Pode ser estacionada em um box do autódromo ou na frente da faculdade. Pode até mesmo fazer às vezes de uma sport-touring para quem procura uma moto para viajar.

Mas seu papel é realmente complicado: agradar quem está entrando no mundo das esportivas com um visual radical, porém desempenho comedido. Enquanto a facilidade de pilotagem, a posição confortável e a suavidade do motor podem ser pontos positivos para pilotos menos experientes. Muitos motociclistas podem ficar decepcionados com a receita comportada dessa esportiva. Talvez por isso, a fórmula tão racional da Honda CBR 500R ainda não tenha empolgado o consumidor brasileiro.

Ficha Técnica
Honda CBR 500R ABS
Motor DOHC, dois cilindros, quatro tempos, 8 válvulas, arrefecimento líquido
Capacidade cúbica 471 cm³
Potência máxima (declarada) 50,4 cv a 8.500 rpm
Torque máximo (declarado) 4,55 kgf.m a 7.000 rpm
Câmbio Seis marchas
Transmissão final corrente
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Tipo Diamond em aço
Suspensão dianteira Garfos telescópicos de 120 mm de curso
Suspensão traseira Braço oscilante Pro Link de 119 mm de curso
Freio dianteiro Disco simples de 320 mm de diâmetro com pinça de dois pistões
Freio traseiro Disco simples de 240 mm de diâmetro com pinça de um pistão
Pneus 120/70-17 (diant.) / 160/60-17 (tras.)
Comprimento 2.075 mm
Largura 740 mm
Altura 1.145 mm
Distância entre-eixos 1.410 mm
Distância do solo 140 mm
Altura do assento 785 mm
Peso a seco 183 kg (ABS)
Tanque de combustível 15,7 litros
Cores Branco, azul e vermelho (tricolor); Preto
Preço sugerido R$ 25.673