Teste: BMW R 1200 GS Adventure encara Triumph Explorer XC

Roberto Brandão Filho

A grande vantagem das motocicletas bigtrail, além, é claro, de proporcionar conforto e segurança em longas viagens, é o fato do condutor não precisar escolher os caminhos que quer tomar durante sua aventura. Basta decidir para qual direção ir, ajustar os devidos equipamentos eletrônicos (como controle de tração e ABS, por exemplo) e acelerar, sem se preocupar com a qualidade da rodovia e/ou trajetos em terrenos acidentados. 

E foi justamente o que BMW R1200 GS Adventure e a Triumph Explorer XC nos provaram durante este comparativo. Simplesmente escolhemos um destino, a cidade de Monte Verde, no sul de Minas Gerais, e rumamos para lá da maneira mais divertida possível, sem nos preocuparmos com as estradas, fossem de asfalto ou não. Ambas se diferenciam de suas versões standard pelos equipamentos extras de série que lhes dão maior capacidade para enfrentar o fora de estrada.

Disputando o mesmo público-alvo, alemã e britânica utilizam de diferentes artifícios para conquistar o cliente. Enquanto a BMW usa e abusa dos eletrônicos e tem preço público sugerido de R$ 87.900, a Triumph disponibiliza “apenas” controle de tração e freios ABS, mas pode ser encontrada por R$ 63.500. No entanto, percebendo o crescimento de sua concorrente, a montadora bávara anunciou recentemente que irá montar o modelo R 1200 GS Adventure (e sua versão standard) na planta da Dafra em Manaus (AM) a partir de setembro de 2014, o que fará o preço “despencar” R$ 9.000, passando a custar, então, R$ 78.900.

Rumo ao “desconhecido”
A bordo dessas duas aventureiras, então, escolhemos o caminho mais difícil, divertido e bonito para chegar ao nosso destino. Rumamos pela rodovia Fernão Dias sentido à rodovia Dom Pedro I e a cidade de Piracaia, para depois entrar em Joanópolis, ainda em São Paulo. E de lá partir para um trajeto de mais de 40 km de terra, com misto de chão batido e trilhas.

Na saída de São Paulo, às 6 horas da manhã, o frio castigava e logo notamos a primeira diferença entre as duas motos. A R 1200 GS Adventure conta com aquecedor de manoplas de série e este item conservou as mãos do piloto “quentinhas”, mesmo diante do frio congelante.
Nas grandes auto-estradas, como as citadas acima, ambas são irrepreensíveis, mas com comportamentos distintos. De um lado, o propulsor de dois cilindros opostos, 1.170 cm³ de capacidade e arrefecimento líquido da R1200 GS.

É o mesmo utilizado pela versão standard atual, porém conta com volante do motor (peça que transfere o movimento do virabrequim ao câmbio) um pouco mais pesado, cerca de 950 gramas, para aumentar o torque em baixos giros e melhorar a resposta da moto no off-road. Com isso, a 1200 GS fica mais esperta nas rotações mais baixas, facilitando a transposição de obstáculos, por exemplo. O propulsor “acorda” mais cedo. A Adventure é capaz de gerar 125 cv de potência a 7.750 rpm e torque máximo de 12,6 kgf.m disponíveis já aos 6.500 giros. Números que podem levar condutor e garupa a dar uma volta ao mundo com tranquilidade.

De outro lado, o motor de três cilindros em linha de 1.215 cm³ de capacidade e arrefecimento líquido da Triumph, que produz 137 cavalos de potência máxima a 9.300 rpm e torque máximo de 12,34 kgf.m já a 6.400 rpm. Por ser um “meio termo” entre os bicilíndricos e os tetracilíndricos, esse propulsor tem ótima resposta em todas as faixas de potência, desde baixos, a médios e altos giros. Proporciona retomadas rápidas e mesmo em sexta marcha é possível fazer ultrapassagens com segurança.

Ambas são equipadas com transmissão final por eixo-cardã, que é quase livre de manutenções, e câmbio de seis velocidades. Comparando o desempenho de uma com a outra, nas auto-estradas a Triumph leva certa vantagem. Mostra mais vigor em altas rotações e um funcionamento mais suave, com menos vibração. No entanto, a proteção aerodinâmica e o conforto são melhores na Adventure. O piloto fica protegido pelo para-brisa, que conta com regulagens manuais de altura. A Triumph também oferece para-brisa com regulagens, no entanto, pilotos com mais de 1,82 metros de altura, o vento é direcionado diretamente para o topo do capacete mesmo no ajuste mais alto, gerando certa turbulência na cabeça.

Por ser robusta, com peso de 260 kg em ordem de marcha (parecendo quase um veículo militar), a BMW perde um pouco de agilidade nas mudanças rápidas de direção na sinuosa estrada a caminho de Joanópolis. Não que seja ruim no asfalto, mas, nesse ponto, é a Triumph que se sobressai. Veloz e estável, a bigtrail inglesa pode até mesmo ser classificada numa nova categoria, que chamaríamos de “sport-trail”, tamanha facilidade que encontra para contornar as curvas. Tem um motor potente, ótima ciclística, freios e suspensões eficientes. Deitá-la na curva é tarefa fácil e gostosa e a moto parece não ter limites de ângulo de inclinação.

Na terra
Depois do asfalto, partimos para um trecho de mais de 40 km de terra. Ambos os modelos são preparados de fábrica para enfrentar terrenos acidentados e obstáculos. A BMW R 1200 GS Adventure traz para-lama superior com prolongador, aletas laterais maiores, cercados pelas barras de proteção metálicas que chegam até o motor. O modelo conta ainda com faróis de milha, protetor de cárter e protetores de mão, tudo para garantir maior segurança e conforto, tanto na terra quanto no asfalto. Além, é claro, do conjunto de suspensão. Na traseira, o Paralever agora está com 220 mm de curso, enquanto o Telelever dianteiro teve seu curso aumentado para 210 mm. Ou seja, a Adventure ficou mais alta para poder encarar a terra sem medo.

Na Triumph, a diferença para o modelo “comum” começa já nas rodas raiadas, que oferecerem mais resistência a pancadas. Além disso, os raios centrais permitem o uso de pneus sem câmara (como na BMW), que são mais fáceis de reparar em caso de furo. Há ainda protetores de mão, barras de proteção do motor e tanque e um protetor de cárter de alumínio. Assim como sua rival, a Explorer XC conta com dois faróis auxiliares que ajudam a iluminar o caminho.

As suspensões recalibradas e o modo Enduro da R 1200 GS ADV, tornam a tarefa de pilotar essa gigante BMW numa tarefa relativamente fácil. Neste modo, feito para a terra como o nome sugere, as suspensões são ajustadas eletronicamente, a resposta do acelerador é mais suave e o controle de tração leva mais tempo para atuar, permitindo pequenas derrapadas com a roda traseira. A posição de pilotagem da máquina alemã também privilegia o off-road. De pé ou sentado, o piloto vai sempre muito confortável. A R 1200 GS Adventure mostrou-se capaz de fazer coisas que até “deus duvida” e, nesse ambiente, leva vantagem sobre a Explorer XC por ter um DNA de off-road.

Mas a Triumph não fica tão atrás. Mesmo com seu motor de três cilindros, com uma posição de pilotagem que privilegia o conforto e o desempenho no asfalto, a Explorer XC se saiu muito bem no trajeto. O controle de tração no modo menos intrusivo (modo 1), mostrou-se bem ajustado, permitindo até algumas derrapadas com a traseira. O sistema de freios ABS pode, assim como o controle de tração, ser desligado para a pilotagem off-road. No entanto, sua atuação não é ruim, mas atrasa um pouco a frenagem nesse tipo de ambiente. O negativo fica para as barras laterais do chassi, que incomodam um pouco a parte interna da perna ao pilotar de pé.

Para transpor os obstáculos com mais facilidade, ambas contam com rodas de aro 19 polegadas na dianteira, e 17'', na traseira, ambas equipadas com pneus de uso misto de fábrica.

Eletrônica
A diferença de preço entre a BMW R 1200 GS Adventure e a Triumph Explorer XC pode ser explicada, em partes, pela eletrônica embarcada. Nesse ponto, como o valor final do produto já indica, a BMW leva vantagem. Além de terr sistema de freios ABS desligável, a Adventure sai de fábrica com controle de tração (ASC) e cinco modos de pilotagem: Rain (piso molhado), Road (asfalto), Dynamic (dinâmico), Enduro (off-road) e Enduro Pro (recomendável para uso com pneus cravados). Outro equipamento importante é a suspensão semi-ativa Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment), que ajusta automaticamente a suspensão traseira de acordo com o piso.

Já a Triumph é um pouco mais simplista e conta apenas com controle de tração ajustável em dois níveis com a opção de ser desativado, assim como os freios ABS. Tudo em conjunto com acelerador ride-by-wire. Alguns itens, como o aquecedor de manopla, estão disponíveis como opcionais.

Conclusão
A escolha entre as duas é muito pessoal e pesa também o bolso. Ambas cumprem o que prometem, são muito eficientes, tanto na terra quanto no asfalto. No entanto, cada uma se sobressai em um desses ambientes. Triumph gosta um pouco mais do asfalto, principalmente pela configuração de seu motor e sua postura de pilotagem. A BMW tem maior capacidade off-road, mas fica um pouco para trás nas rodovias. Por outro lado, seu tanque de combustível de maior capacidade (30 litros contra os 20 litros da britânica) aumenta sua autonomia, que durante o teste girou em torno dos 504 km (média de 16,8 km/l). A Triumph, com seu tanque menor, fez média de 17 km/l e consegue percorrer 340 km.

FICHAS TÉCNICAS

BMW R 1200 GS Adventure
Motor boxer bicilíndrico, arrefecimento líquido 
Capacidade cúbica 1.170 cm³
Potência máxima 125 cv a 7.750
Torque máximo (declarado) 12,6 kgf.m a 6.500 rpm
Câmbio Seis marchas
Transmissão final correia dentada
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Quadro multitubular separável tipo treliça
Suspensão dianteira Telelever com sistema de amortecimento central com 210 mm de curso
Suspensão traseira Monobraço oscilante de alumínio Paralever de 220 mm de curso
Freio dianteiro Discos duplos de 305 mm de diâmetro, pinça monobloco de quatro pistões e ABS
Freio traseiro Disco simples de 276 mm de diâmetro, pinça flutuante de dois pistões e ABS
Pneus 120/70-19 (dianteira) /170/60-17 (traseira)
Comprimento 2.255 mm
Largura 980 mm
Altura 1.450 mm
Distância entre-eixos Não disponível
Distância do solo Não disponível
Altura do assento 890 / 910 mm (ajustável)
Peso em ordem de marcha 260 kg
Peso a seco Não disponível
Tanque de combustível 30 litros
Cores Olive Matt, Rancing Blue Metalic Matt e Alpine White 3
Preço sugerido R$ 87.900 (a partir de setembro de 2014, R$ 78.900)

Triumph Tiger Explorer XC
Motor três cilindros em linha, 12 válvulas, DOHC, refrigeração líquida
Capacidade cúbica 1.215 cm³
Potência máxima (declarada) 137 cv a 9.300 rpm
Torque máximo (declarado) 12,34 kgf.m a 6.400 rpm
Câmbio Seis marchas
Transmissão Cardã
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido (upside-down) com tubos de 46mm e 190 mm de curso, ajustável na precarga
Suspensão traseira Monobraço com um amortecedor, ajustável na pré-carga da mola e retorno com 194 mm de curso da roda traseira
Freio dianteiro Disco duplo flutuante de 305 mm, com pinça de quatro pistões Nissin (ABS)
Freio traseiro Disco simples de 282 mm com pinça de dois pistões Nissin (ABS)
Pneus 110/80ZR 19 (dianteiro) 150/70ZR 17 (traseiro)
Comprimento 2.248 mm
Largura 962 mm
Altura 1.410 mm
Distância entre-eixos 1.530 mm
Distância do solo Não disponível
Altura do assento 837 mm (com ajuste 857 mm)
Peso em ordem de marcha 267 kg
Peso a seco Não Disponível
Tanque de combustível 20 litros
Cores Branco, grafite e verde oliva
Preço sugerido R$ 63.500