Suzuki GSX-R 750: O número mágico

Arthur Caldeira

Setecentos e cinquenta. “Sete galo”, em referência ao jogo do bicho. Um número quase mítico para os motociclistas. Desde 1969, quando a Honda CB 750 foi lançada, as 750cc entraram para o imaginário dos apaixonados por duas rodas. Com o passar das décadas, muitas fábricas apostaram em modelos de 1.000 cc, deixando o “número mágico” de lado. Com exceção da Suzuki. Atualmente, a única entre as japonesas a manter em sua linha uma super esportiva com essa capacidade.

A Suzuki GSX-R 750, porém, não é simplesmente uma jogada de marketing. Quando se acelera em uma pista, o modelo atualmente à venda no Brasil, pode-se notar as qualidades que fazem da moto um sucesso de vendas por mais de 25 anos.

A superesportiva de 750cc da fábrica de Hamamatsu (Japão) tem o baixo peso e a maneabilidade dos modelos de 600cc, porém com mais potência. Vamos aos números. Comparando-a com a Honda CBR 600RR, a GSX-R 750 é até mais leve: pesa 167 kg a seco contra 169 kg da CBR 600. No caso da potência máxima, a 750cc 2010 produz 150 cavalos de potência máxima a 13.200 rpm e o modelo Honda, 120cv a 13.500 rpm. E se a confrontarmos com sua irmã maior, a Suzuki GSX-R 1000, a 750cc perde em potência máxima, já que a superesportiva de um litro produz 185 cavalos. Porém, garante uma entrega de potência mais amigável e “controlável”.

Melhorias

A Suzuki GSX-R 750 atualmente à venda no Brasil foi lançada no exterior em 2008. À época recebeu diversas melhorias em relação à versão anterior. Os engenheiros da Suzuki procuraram aprimorar três aspectos fundamentais em uma superesportiva: motor, freios e a capacidade para contornar curvas.

Para melhorar o motor, começaram com as entradas de ar na carenagem frontal. Foram posicionadas mais ao centro onde a pressão é maior, gerando assim uma indução de ar mais eficiente e melhorando a alimentação do motor. Para isso mudaram também o comando e as válvulas de admissão. Os bicos injetores – dois por cilindro – e as borboletas (duplas) de aceleração também mudaram. Dessa forma conseguiram acrescentar três cavalos ao motor (na anterior eram 147 cv), mas o mais importante foi o ganho em médias rotações. Ao acelerar a GSX-R 750 na pista de Interlagos, a impressão era de motor sempre cheio e pronto para crescer de giros, principalmente a partir de 7.000 rpm.

Mas em geral, por baixo da nova carenagem, está o mesmo propulsor de quatro cilindros em linha, 749 cm³ de capacidade, refrigeração líquida e duplo comando de válvulas no cabeçote. Além dos cavalinhos a mais, a novidade do motor fica por conta do S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector), um seletor do modo de pilotagem que permite escolher entre três modos: A, B e C. Sendo “A” o standard e mais potente; e C o modo que diminui a potência e ideal para pilotar em pista molhada.

Ciclística

Nos freios, a Suzuki adotou discos mais finos na dianteira, porém com o mesmo diâmetro – 310 mm – e com mais pontos de fixação. As quatro pinças radiais Tokico contam com um novo cilindro mestre e novas mangueiras que, segundo a marca, proporcionam frenagens mais seguras e progressivas. Na prática, ao fim da reta oposta de Interlagos, a 750cc manteve sua característica de não ter aquela “mordida” inicial tão brusca. Entretanto, conforme se aperta o manete de freio a sensação de se controlar a frenagem é impressionante. Sem dúvida, os freios estão entre os pontos fortes do modelo.

Para melhorar ainda mais o desempenho da GSX-R 750 em curvas, a Suzuki também não economizou. Basicamente o quadro de dupla trave superior é o mesmo, mas as suspensões e o amortecedor eletrônico de direção são novos.

Os garfos invertidos Showa de 41 mm de diâmetro na dianteira foram atualizados e ganharam mais regulagens: além da précarga e retorno; pode-se agora regular a compressão em baixa e alta velocidade. A mesma novidade vale também para o amortecedor traseiro.
Já o amortecedor eletrônico de direção, “escondido” sob a mesa de direção, é controlado por uma válvula solenóide que controla a pressão do óleo conforme a velocidade da moto. Tudo gerenciado pela nova ECU de 32 bits.

Antes a GSX-R 750 já tinha um desempenho admirável em curvas. As melhorias até podem ser sentidas por pilotos mais profissionais, mas em geral, é praticamente imperceptível para os mais leigos. O que se percebe é que essa 750cc deita bastante nas curvas e demonstra uma agilidade impressionante nas mudanças de direção. Parece ir exatamente onde o piloto manda. Uma motocicleta bastante obediente.

Única

Como atualmente a Suzuki GSX-R 750 é a única superesportiva com essa “mágica” capacidade cúbica, fica difícil apontar suas principais concorrentes no mercado. Cotada a R$ 52.900, a GSX-R 750 custa menos que uma 1.000 cc e mais que uma 600cc, como era de se esperar.
A Honda CBR 600RR, por exemplo, tem preço sugerido de R$ 47.000 (versão sem ABS). São quase R$ 6.000, ou 10% de diferença. Praticamente a mesma diferença entre a 750cc e a Suzuki GSX-R 1000, vendida a R$ 58.900.

Você deve estar se perguntando: vale a pena pagar mais pela 750cc? Na minha opinião, sim. Afinal, tem mais potência, o motor tem mais torque em médias rotações e, comparada à Honda, acho o desenho da Suzuki mais atraente.

E valeria a pena pagar mais então para ter uma 1.000cc? Eu não desembolsaria esse valor a mais apenas para poder falar entre os amigos que tenho uma 1.000 cc. Ficaria com a mítica dos 750cc. Sem falar que, comparando às duas, a GSX-R 750 é mais amigável de pilotar.

FICHA TÉCNICA
Motor: DOHC, Quatro cilindros em linha, 16 válvulas, refrigeração líquida e 749 cm³ de capacidade
Potência: 150 cv a 13.200 rpm
Torque: 8,8 kgf.m a 11.200 rpm
Alimentação: Injeção eletrônica
Câmbio: 6 marchas
Partida: Elétrica
Rodas e Pneus: Dianteiro 120/70 ZR 17 e Traseiro 180/55 ZR 17
Suspensão:
Dianteira: Garfo telescópico invertido, com múltiplos ajustes
Traseira: Monoamortecedor, com múltiplos ajustes
Freios:
Dianteiro: Disco duplo de 310 mm de diâmetro e mordido por pinças radiais de quatro pistões
Traseiro: Disco simples de 220 mm de diâmetro e mordido por pinça de um pistão
Comprimento: 2.040 mm
Largura: 715 mm
Altura: 1.125 mm
Entre Eixos: 1.405 mm
Altura do Assento: 810 mm
Peso Seco: 167 kg
Cores: Branca, dourada, preta e azul
Preço: R$ 52.900 (sem frete)

Fotos: Gustavo Epifanio e Divulgação