Super Ténéré e R 1200 GS frente a frente

Arthur Caldeira

O segmento de motos big-trail está crescendo a cada ano, atraindo tanto motociclistas como fabricantes. Prova são os diversos lançamentos nos últimos anos. Primeiro a Ducati veio com a Multistrada 1200, depois a Yamaha renasceu a lendária Super Ténéré XT 1200Z. Para não ficar para trás, a Honda prometeu para 2012 uma big-trail com motor V4 também com 1200 cc. Capacidade cúbica que não foi escolhida por acaso. Afinal, a referência entre as big-trails é a BMW R 1200 GS. Modelo mais vendido da marca alemã em todo o mundo, a famosa “GS” é a moto a ser batida.

Por isso enquanto testávamos a nova Super Ténéré, uma pergunta não saía de nossa cabeça: será essa japonesa capaz de vencer a alemã? Dúvida que também deve surgir nos consumidores, tornando um comparativo entre a novidade da Yamaha e o sucesso da BMW mais que necessário.

Para traçar o roteiro da aventura deste comparativo não foi preciso pensar muito. Afinal, os dois modelos têm como proposta levá-lo aonde quer que haja uma estrada, seja asfaltada, de terra ou de cascalho. Optamos por uma viagem entre São Paulo (SP) e São Roque de Minas (MG), cidade base para se conhecer o Parque Nacional da Serra da Canastra.

O roteiro mesclava boas rodovias pavimentadas, sinuosas estradas vicinais e mais de 100 km de terra atravessando o parque. Situações reais que nos permitiriam concluir se a nova Super Ténéré é uma concorrente à altura para a BMW GS.

Desempenho
Ao menos na teoria, a Yamaha Super Ténéré XT 1200Z tem as credenciais para enfrentar a BMW R 1200 GS. A começar pelo motor também de dois cilindros, porém paralelos e não opostos como na BMW. Com 1.199 cm³ de capacidade, refrigeração líquida e duplo comando no cabeçote, a Ténéré tem 110 cavalos de potência máxima a 7.250 rpm. A BMW com seu motor boxer de 1.170 cm³, refrigeração a ar, oferece os mesmos 110 cv, mas a 7.750 rpm.

O torque máximo também é bastante semelhante, mas com leve vantagem para a GS: enquanto a Super Ténéré tem 11,6 kgfm sua concorrente oferece 12,23 kgfm, em ambas a 6.000 rpm.

Na prática, porém, o comportamento da Super Ténéré é mais arisco – a aceleração é mais brusca, principalmente no modo “Sport”, já que a Yamaha equipou o modelo com dois mapas de gerenciamento do motor. Por outro lado, a BMW é mais dócil. Vale destacar ainda a vibração maior do propulsor da Yamaha, característica dos motores de dois cilindros paralelos.

Ambas têm praticamente o mesmo desempenho. Chegam a 200 km/h e destacam-se mais pela aceleração do que pela velocidade máxima. Mas rodam com tranquilidade a 120, 140, 160 km/h.

Até Ribeirão Preto, a 300 km da capital paulista, mantivemos um ritmo constante de 120 km/h para medir o consumo das big-trails nestas condições. A primeira a entrar na reserva foi a BMW R 1200 GS após 265 km. Como a unidade testada era a versão Premium e trazia computador de bordo, o Fuel Trip indicava que havia autonomia para pelo menos mais 100 km. Já a Super Ténéré 1200, que traz computador de bordo de série, mas sem Fuel Trip, rodou mais de 300 km antes de acender a luz de reserva. Neste primeiro trecho, a Yamaha consumiu ligeiramente mais, rodou 17,95 km/litro. Enquanto a BMW teve média de 18,89 km/l.

Aliás, ambas têm painéis bem completos. Na Yamaha, o desenho é mais moderno e traz velocímetro digital e conta-giros analógico, enquanto a BMW traz dois mostradores analógicos e uma tela de cristal líquido para o computador de bordo. Por outro lado, o painel da GS traz mais informações, como Fuel Trip, informações sobre a suspensão e ainda o controle eletrônico da pressão dos pneus. Além de ser mais fácil de operar, já que há um controle no punho esquerdo. No caso da Ténéré, o piloto precisa tirar a mão do guidão para alterar as informações mostradas pelo computador de bordo.

Nas curvas de Minas
Com as duas big-trails abastecidas, era hora de deixar a retilínea rodovia Anhanguera e seguir rumo a Minas Gerais, onde pegamos a MG-050, estrada de mão dupla e repleta de curvas. Ideal para testar o comportamento dessas big-trails em um trecho sinuoso.

Apesar de não serem superesportivas, as duas motos contornam curvas com bastante segurança e desenvoltura. Mesmo mais pesada, a Super Ténéré demonstra mais agilidade nas mudanças de direção em baixa velocidade. Mas em curvas de alta, essas big-trails não se intimidam. Mantêm firme a trajetória e permitem “certa” esportividade.

Embora os pneus de ambas sejam de uso misto, são voltados para o asfalto. Porém são radiais, já que tanto a Super Ténéré como a R 1200 GS têm rodas com raios de fixação externa, permitindo o uso de pneus sem câmara – mas só a versão premium da GS vem com essas rodas, a versão standard traz rodas de liga-leve.

Além disso, como a estrada não tinha o asfalto perfeito como o da Rodovia Anhanguera, as big-trails começam a mostrar porque são atualmente a opção de quem quer realizar longas viagens. As imperfeições na estrada e pequenos buracos passam despercebidos do condutor – as suspensões de longo curso isolam completamente o piloto desses obstáculos.

Nesse quesito, um ponto para a BMW, que traz os modernos ajustes eletrônicos de suspensão (ESA). Ao simples toque de um botão, pode-se regular a précarga da mola (piloto, piloto e bagagem e piloto e garupa) e a compressão e retorno em três modos (Confortável, Normal ou Esportivo). A Yamaha oferece regulagens, mas o garfo telescópico invertido na dianteira necessita de ferramentas, enquanto na traseira, é possível regular a pré-carga da mola manualmente.

Confortáveis
Quem já experimentou há de concordar: não há posição mais natural e confortável do que nas motos big-trail. O piloto vai bastante ereto com os braços abertos e as pernas levemente flexionadas. E nessas duas concorrentes não é diferente.

Rodamos 647 km até chegar a São Roque de Minas, já à noite. Apesar da longa distância, com paradas apenas para abastecer as motos e almoçar, não estávamos exaustos.

Mas mesmo assim elas apresentam posições um pouco diferenciadas. Ao comando da Super Ténéré, o guidão menor e o banco mais esguio permitem que o piloto assuma uma posição de “ataque” com as pernas abraçadas ao tanque. Ideal quando se pilota na terra. Já a BMW proporciona uma posição mais relaxada com as pernas menos flexionadas e os braços mais esticados.

As duas ainda contam com parabrisas eficazes para desviar o vento. Mais um ponto para a moto alemã, que conta com borboletas para regular a altura do parabrisa. Na Super Ténéré, é preciso ferramentas.

Levantando poeira
De São Roque de Minas ao Parque Nacional da Serra da Canastra são apenas sete quilômetros de terra que demonstravam os desafios que as big-trails teriam pela frente. Aliás, não se assuste: o acesso à portaria do Parque está em piores condições do que a estrada que atravessa a Serra da Canastra até Delfinópolis (MG). Há buracos grandes e pedras, exigindo que pilotássemos devagar.

Nesse início percebemos que nenhuma das duas motos teria problemas ou limitações para enfrentar uma estrada de terra. Ambas têm torque suficiente para manter a segunda marcha engatada e controlar a moto com a embreagem, evitando acelerações muito bruscas.

Já dentro do parque, a estrada fica mais plana, mas com muito cascalho. Hora de testar o controle de tração de ambas. A Super Ténéré tem dois níveis do controle de tração – o nível um é mais intrusivo e fica difícil usá-lo na terra. Já o nível dois permitia algumas derrapadas até úteis para se pilotar na terra.

A BMW também oferece diferentes níveis no controle de tração: o standard e outro mais “esportivo”. Na moto alemã, o modo “Sport” era o ideal para o uso no fora-de-estrada. Os sistemas são muito úteis e realmente ajudam a pilotagem, mas se você acha que não precisa deles, ambas as motos permitem a desativação.

No quesito suspensão, a BMW GS oferece ainda dois níveis de ajuste off-road. Bastou optar pelo off-road mais leve para que o comportamento da big-trail alemã mudasse. Ficou bem melhor. Mesmo sem essa regulagem, as suspensões e a posição de pilotagem da Super Ténéré se saem melhor no fora de estrada.

Primeiramente porque a suspensão telescópica invertida parece absorver melhor os obstáculos mais difíceis – e têm o mesmo curso (190 mm) que a BMW, que conta com um único amortecedor central na dianteira, chamado de sistema Telelever (onde os garfos da moto alemã são apenas guias).

Em segundo lugar, porque a posição de pilotagem mais agressiva deixa o piloto com mais controle sobre a moto. E um detalhe faz toda a diferença: as pedaleiras mais largas da Yamaha são melhores para se pilotar em pé. Mesmo mais pesada (261 kg contra 229 kg em ordem de marcha da GS), a Super Ténéré nasceu das motos de rali e parece ter sido projetada para enfrentar os piores caminhos.

Não que a BMW encontre dificuldades. Pelo contrário. A R 1200 GS também teve origem nos ralis africanos e enfrenta sem pestanejar estradas de terra e até mesmo rios e obstáculos piores. Mas nessa situação a Super Ténéré leva vantagem – opinião unânime entre os dois pilotos do teste.

Ao todo rodamos 112 km na terra, atravessando o parque. Os sistemas eletrônicos – tanto os freios ABS como o controle de tração – funcionaram bem. E ambas as motos mostraram que a versatilidade não é apenas uma jogada de marketing.

Conclusão
No total rodamos 1412 km com as duas big-trails. O suficiente para concluirmos que os dois modelos realmente reúnem características para quem quer realizar longas viagens seja qual for a estrada. Distância suficiente também para concluir que a Yamaha fez uma concorrente a altura para a BMW R 1200 GS.

O que não significa necessariamente que a Super Ténéré seja melhor que a BMW. Na terra, a Yamaha é melhor, porém no geral a BMW R 1200 GS, há muitos anos no mercado, é uma moto muito equilibrada: dócil, muito confortável e com um desempenho elogiável. Já a XT 1200Z, como é característica das motos com o sobrenome Super Ténéré, é mais arisca e bruta.

Mas há um fator que pesa, e muito, a favor da big-trail japonesa: o preço. Vendida apenas em uma versão, a XT 1200Z Super Ténéré custa R$ 59.800 – já com todo o pacote tecnológico (ABS, controle de tração, computador de bordo e dois modos de gerenciamento do motor), protetores de mão e de motor.

Já a BMW R 1200 GS começa no mesmo preço, mas sem nenhuma eletrônica. A unidade testada, pacote Premium com toda a tecnologia embarcada sai por R$ 80.900. Cerca de R$ 20.000 a mais – valor que pode facilmente bancar uma viagem até a Patagônia. Aqui vale ressaltar que a GS conta com controle eletrônico da pressão dos pneus, ajuste eletrônico da suspensão e aquecedores de manopla – itens não inclusos na Super Ténéré.

Em resumo, se você tem um perfil mais esportivo e quiser gastar menos para ter uma big-trail em sua próxima aventura, a Yamaha é uma boa opção. Agora, se na sua opinião a diferença de preço é compensada pela eletrônica e o status da BMW GS, essa veterana de sucesso continua sendo a referência entre as big-trails.

Consumo e autonomia
Em geral as duas big-trails tiveram médias de consumo muito próximas. Na primeira parcial, a 120 km/h leve vantagem para a BMW R 1200 GS que rodou 18,89 km/litro, o que resultaria em uma autonomia de 377 km, com seu tanque de 20 litros. A Super Ténéré nesse trecho fez 17,95, mas como seu tanque tem 23 litros a autonomia superaria os 400 km. Já na segunda medição, com o acelerador mais aberto, houve empate técnico: 17,5 km/l para as duas big-trails.

Na terra, a BMW voltou a ser um pouco mais econômica: fez 12,24 km com um litro – e a Yamaha 11,48 km/l. Aqui vale prestar atenção a autonomia das motos quando for rodar na terra, ambas consomem mais.
A média de consumo de toda a viagem, sem contar o trecho fora-de-estrada, foi de 18,48 km/l para a BMW R 1200 GS, e de 17,91 km/l para a XT 1200Z Super Ténéré.

Para ter mais autonomia, o consumidor que optar pela moto BMW deve escolher a versão Adventure, que tem tanque de 33 litros, além de suspensões de curso maior.

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FICHAS TÉCNICAS

Yamaha XT 1200Z Super Ténéré
MOTOR Dois cilindros paralelos, DOHC, refrigeração líquida, 4 válvulas
CAPACIDADE 1.199 cm³
POTÊNCIA MÁXIMA 110 cv a 7.250 rpm
TORQUE MÁXIMO 11,6 kgf.m a 6.000 rpm
CÂMBIO 6 marchas
QUADRO Tipo espinha dorsal em tubos de aço
TRANSMISSÃO FINAL Eixo cardã
ALIMENTAÇÃO Injeção eletrônica de combustível
SUSPENSÃO DIANTEIRA Garfo telescópico invertido, com 190 mm de curso
SUSPENSÃO TRASEIRA Monoamortecida, com 190 mm de curso
FREIO DIANTEIRO Dois discos em forma de margarida com 310 mm de diâmetro
FREIO TRASEIRO Disco simples margarida de 282 mm de diâmetro
PNEUS 110/80-19 (diant.)/ 150/70-17 (tras.)
COMPRIMENTO 2.250 mm
LARGURA 980 mm
ALTURA 1.410 mm
ALTURA DO ASSENTO 845-870 mm
DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1.540 mm
TANQUE DE COMBUSTÍVEL 23 litros
PESO EM ORDEM DE MARCHA 261 kg
CORES Azul
PREÇO R$ 58.900

BMW R 1200 GS
Motor Dois cilindros opostos (boxer), 4 válvulas por cilindro e refrigeração mista
Capacidade cúbica 1.170 cm³
Potência máxima (declarada) 110 cv a 7.750 rpm
Torque máximo (declarado) 12,23 kgf.m a 6.000 rpm
Câmbio Seis marchas
Transmissão final eixo-cardã
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Multitubular em aço
Suspensão dianteira BMW Telelever com 190 mm de curso
Suspensão traseira BMW Paralever com 200 mm de curso
Freio dianteiro Disco duplo de 305 mm de diâmetro
Freio traseiro Disco simples de 265 mm de diâmetro
Pneus 110/80-19 (diant.)/ 150/70-17 (tras.)
Comprimento 2.210 mm
Largura 935 mm
Altura 1.450 mm
Distância entre-eixos não disponível
Distância do solo não disponível
Altura do assento 850/870 mm
Peso em ordem de marcha 229 kg
Tanque de combustível 20 litros
Cores Branca, Cinza, Preta e Vermelha
Preço sugerido R$ 80.900 (Premium)

Fotos: Arthur Caldeira e Doni Castilho