Foguete alemão

Arthur Caldeira

Quem apenas olhar o modelo 2009 da BMW K 1300S pode pensar que as mudanças na esportiva alemã se limitaram apenas ao aumento da capacidade cúbica. Pois visualmente a K 1300S é bastante semelhante a sua antecessora K 1200S. Mas como diz o ditado, “quem vê cara não vê coração”.

O motor maior – passou dos antigos 1.157 cm³ para os atuais 1.293 cm³ - foi a mais importante alteração. Mas não a única. Essa alemã recebeu melhorias na suspensão dianteira e ainda a segunda geração do Electronic Supension Adjustment (ajuste eletrônico da suspensão), a tal sigla ESA II. O câmbio e a transmissão final por eixo-cardã também mudaram para garantir um acionamento mais suave e silencioso a pedido dos clientes, segundo a marca. Tudo isso para garantir que a K 1300S mantivesse seu posto da mais potente motocicleta BMW de série.

Comandos internacionais

Antes mesmo de ligar o novo motor da K 1300S, notei algumas mudanças. Os “tradicionais” comandos no padrão BMW, com as setas acionadas uma de cada lado, foram substituídos por punhos no padrão internacional. Leiam-se semelhantes às outras centenas de modelos disponíveis com o acionamento de ambas as luzes indicadoras de direção no punho esquerdo. Prova de que a BMW quer, cada vez mais, conquistar os clientes das motos esportivas japonesas com esse foguete alemão.

Ainda com o motor desligado, o peso de 254 kg em ordem de marcha assusta – um pouco menos nessa versão com o banco na configuração mais baixa (790 mm). O tamanho também impressiona, já que essa esportiva da BMW é maior que outras concorrentes. Esse porte maior resulta em mais conforto para o piloto e também para a garupa, que tem à disposição um banco em dois níveis.

Bom lembrar que essa BMW, diferentemente de suas concorrentes nipônicas, não foi projetada para ser uma moto de pista. Mas sim uma moto para se rodar com rapidez e bastante esportividade por estradas – de preferência uma Autobahn alemã sem limite de velocidade.

Motor mais potente

O motor de quatro cilindros em linha, com refrigeração líquida, alimentação eletrônica e DOHC ganhou mais 8 cv – agora são 175 cv que querem fugir logo ao se acionar o botão de partida. O propulsor ronca compassadamente e de forma abafada pelo escapamento que atende às rígidas normas européias.

Mas, de fato, o dado mais importante não é a potência máxima, mas sim a rotação que ela é atingida. Na versão anterior, a cifra chegava nas 10.250 rpm. Agora nesse motor de 1.300 cc, os cavalos aparecem a 9.250 rpm, ou seja, com o motor girando 1.000 rotações a menos tem-se ainda mais potência.

E no torque, o número que impressiona não é o aumento de 1,0 kgf.m no par máximo (14,2 kgf.m a 8.250 rpm). Mas sim o fato de que 70% dessa “força” já está disponível a partir dos 3.000 giros. O que resulta em uma moto mais fácil de pilotar e também em uma aceleração desconcertante.

Ao engatar a primeira marcha percebi outra alteração que a BMW fez em sua esportiva. O engate está muito mais silencioso. Nessa nova versão o “clanc” característico do eixo-cardã ainda persiste, mas bastante minimizado.

Em movimento, rápido

Depois de analisar as mudanças na nova BMW K 1300S estacionada, era hora de acelerar o foguete alemão para conhecer seu comportamento em pista – o teste foi feito em um autódromo particular fechado.
Além dos engates suaves do câmbio, outra novidade na versão Premium testada era o shift assistant, que permite subir as marchas sem acionar a embreagem ou tirar a mão do acelerador. Comum em motos de corrida a traquitana facilita bastante a vida de quem quer pilotar esportivamente. Nas saídas de curva, basta subir a marcha sem tirar a mão do acelerador para os giros crescerem rapidamente, assim como a velocidade.

Se na ficha técnica, o novo motor impressiona, durante a pilotagem foi o câmbio que mais me chamou a atenção. O funcionamento está mais preciso e suave. As marchas parecem engatar sem trancos ou barulhos.

Já nas suspensões, a grande mudança está na dianteira. O exclusivo sistema Duolever – em que há apenas um amortecedor montado sobre dois braços – ganhou um braço longitudinal inferior em alumínio forjado, mais leve. A grande vantagem do sistema é não transmitir as imperfeições do solo diretamente ao guidão.

O ESA II, ajuste eletrônico de suspensão que foi atualizado, permite nove combinações entre regulagem de compressão e retorno e também da précarga da mola. Optei pelo modo “Sport” para apenas o piloto. Achei-o rígido demais. Mesmo em uma pista, preferi o modo “Normal” na regulagem da compressão e retorno.

Transmitia a mim mais confiança para curtir a K 1300S na pista. Para frear, abusei do moderno conjunto – dois discos de 320 mm na frente e um disco de 265 mm atrás - para retardar ao máximo a frenagem e algumas vezes até abusar do ABS. Em conjunto com o controle de tração (ASC), que evita derrapagens em pisos escorregadios e em acelerações exageradas, passava a sensação de que essa 1300S é uma das motos mais seguras que já pilotei.

Quadro, suspensões e freios, enfim todo o conjunto ciclístico respondia muito bem quando exigido. Permitiam deitar bastante nas curvas ou abrir o acelerador no máximo na reta da pista. Então os cavalos do novo motor apareciam e levavam essa BMW a mais de 220 km/h.

Concorrência

Todas as vezes que experimento uma nova moto BMW o quesito preço acaba, de certa forma, depondo contra a marca alemã. No pacote Premium testado – que tem diversos opcionais e também todas as soluções eletrônicas possíveis – a nova K 1300S é vendida a R$ 80.600. Porém a versão Standard parte de R$ 65.900,00.

Chega a ser desleal compará-la com outras superesportivas, como a Honda CBR 1000RR ou Suzuki GSX-R 1000, muito mais racing, menos confortáveis, porém mais em conta.

Talvez a Suzuki Hayabusa GSX 1300R seria a concorrente ideal para essa nova BMW, já que ambas podem ser classificadas de sport-touring de alto desempenho. A Hayabusa ganha de lavada em potência, já que tem 197 cv, e também no preço, uma vez que na tabela é R$ 61.200,00. Porém não oferece os itens de segurança que podem ser incluídos nessa K 1300S – ABS, ESA, ASC, etc. Afinal, tecnologia e segurança têm seu preço.

FICHA TÉCNICA
BMW K 1300S

Motor: Quatro cilindros em linha, refrigeração líquida, Comando duplo no cabeçote (DOHC), quatro válvulas por cilindro
Diâmetro x curso 80 mm x 64,3 mm
Capacidade: 1.293 cc
Potência máxima: 175 cv a 9.250 rpm
Torque máximo: 14,2 kgf.m a 8.250 rpm
Alimentação: Injeção eletrônica (BMS-K)
Embreagem: Embreagem com múltiplos discos em banho de óleo, acionada hidraulicamente
Câmbio: seis velocidades
Transmissão final: Eixo-cardã
Quadro: Dupla trave superior em alumínio
Suspensão dianteiro: BMW Motorrad Duolever com 115 mm de curso
Suspensão traseiro: Balança oscilante em alumínio moldado com BMW Motorrad Paralever com 135 mm de curso
Roda: Aro 17” de alumínio moldado
Pneu dianteiro: 120/70 ZR 17
Pneu traseiro: 190/55 ZR 17
Freio dianteiro: Dois discos flutuantes com 320 mm de diâmetro e pinça fixa de quatro pistões
Freio traseiro: Disco único com diâmetro de 265 mm e pinça flutuante com duplo pistão
Distância entre eixos: 1.585 mm
Altura do assento: 820 mm (assento baixo: 790 mm)
Altura: 1.221 mm
Largura: 905 mm
Peso em ordem de marcha: 254 kg
Peso seco: 228 kg
Capacidade do tanque: 19 litros (4 litros de reserva)
Comprimento: 2.182 mm
Cores: Laranja, Prata e Preta/cinza
Preço: R$ 80.600 (Premium) – R$ 74.900 (Sport) - R$ 65.900 (Standard)

FOTOS: Gustavo Epifânio