Buell 1125R: Sonho em duas rodas

Arthur Caldeira

Pilotar a Buell 1125R é mais que testar uma superesportiva. Significa rodar com o sonho de seu criador, Erik Buell, materializado em duas rodas.

Quando decidiu criar sua própria máquina, no início dos anos 80, o então engenheiro da Harley-Davidson tinha como objetivo criar uma esportiva genuinamente norte-americana.

Apresentada em 2007 para comemorar os 25 anos da marca completados no ano passado, a 1125R é esse sonho transformado em realidade. Ou quase. Afinal, o que faz essa moto diferente de outras da linha Buell é seu motor: o primeiro não fabricado pela Harley a equipar uma moto da marca.

Batizado de Helicon, o V2 foi desenvolvido em parceria e é fabricado pela austríaca BRP-Rotax. O que mancha um pouco o título de superbike americana. Mas também é compreensível em tempos de globalização.

O ângulo de 72° formado pelos dois cilindros resulta em um motor compacto que ajuda a centralizar massas. Posicionado à frente contribui para a boa distribuição do peso: 54% na dianteira.

Bastou acionar a partida para perceber que, apesar da arquitetura V2, o Helicon não se assemelha em nada aos outros motores da marca. Tem duplo comando no cabeçote e refrigeração líquida. As vibrações, ainda presentes, são menores do que nas outras Buell. Para isso há três balanceiros, projetados com esse objetivo. Mas é na hora de se acelerar e acordar os 146 cv (a 9.800 rpm) de potência máxima que se percebe que o sonho de Mr. Buell se realizou.

Um V2 quente

O conta-giros, que domina o painel, tem escala até 12.000 rpm, com a faixa vermelha iniciando-se nas 10.500 rpm, valor elevado para um V2 “americano”. Feito conseguido pelo grande diâmetro (103 mm) dos pistões de curso reduzido (67,5 mm) que podem “girar” mais.

Seu caráter também difere dos V2 da Harley. Até os 4.000 giros fica instável e sem “força”, mas depois a curva de torque começa a crescer até atingir seu máximo de 11,2 kgf.m nas 8.000 rpm. Tanto que nos primeiros quilômetros em mais um fim de tarde engarrafado no trânsito paulistano só consegui engatar a segunda marcha do câmbio de seis velocidades.

Aliás, enfrentar o trânsito com a 1125R foi uma verdadeira tortura. Apesar de o motor Helicon contar com refrigeração líquida — o primeiro a equipar uma moto da marca -, o calor que sobe do motor para as pernas do piloto é quase insuportável no tráfego pesado. Sem falar no limitado ângulo de esterço que torna impossível costurar entre as filas de carros. Certamente quando a Buell projetou a 1125R para ter um bom desempenho nas estradas e na pista não levou em conta os engarrafamentos da caótica São Paulo.

No dia seguinte, depois de mais alguns “quentes” quilômetros, peguei a Rodovia Anhanguera em direção ao interior do Estado. Comecei então a sonhar junto com o criador da superbike americana.

Uma superesportiva mesmo

Foi então que o torque e os 146 cv entraram, de fato, em ação. Os giros não sobem tão rapidamente como em um motor de quatro cilindros, mas mesmo assim levam facilmente a Buell a velocidades na casa dos três dígitos.

A posição de pilotagem é esportiva, porém um pouco mais ereta que em outras motos da categoria. Cuidadosamente projetada, a carenagem de aparência esquisita oferece uma excelente proteção aerodinâmica. Nem é preciso se encolher atrás da bolha para que o vento seja desviado.

Depois da Via Anhanguera, segui em direção a Santana de Parnaíba (SP) para rodar pela Estrada dos Romeiros. Sinuosa, seria ideal para verificar as qualidades ciclísticas da 1125R e a famosa trilogia da tecnologia, quase um sermão profetizado por Erik Buell.

O primeiro princípio é a centralização de massas. Para isso o V2 compacto, o escapamento localizado no centro da moto e também o tanque de gasolina embutido no quadro.

O segundo fundamento é a rigidez do chassi, ou seja, manter a trajetória quando a moto sofre forças laterais como, por exemplo, em curvas mais radicais. O quadro de dupla trave superior em alumínio tem o motor fazendo parte da estrutura, além da balança traseira fixada ao motor e com um único amortecedor traseiro posicionado lateralmente. Na dianteira, o garfo telescópico invertido (upside-down) também da marca Showa completa o conjunto.

Acostumado com as esportivas japonesas, demorei algumas curvas para entender como funcionava essa superbike americana. Parecia que a moto não queria deitar facilmente — não bastava apontar o trem dianteiro na tomada de curva. Era preciso deitar “junto” com a moto. Talvez a isso se refira a Buell quando chama o chassi de IRC (chassi de resposta intuitiva, na sigla em inglês).

Com o tempo, percebi que era preciso pendurar-se na moto e colocar todo o peso nas pedaleiras para que ela viesse comigo. No meio das curvas o chassi mostrava seu equilíbrio e rigidez, algumas vezes até absorvendo inesperadas imperfeições do asfalto. Assim como nas saídas de curva, ao acelerar novamente, a Buell mantinha-se nos trilhos com a ajuda dos pneus Pirelli Diablo Corsa III.

O terceiro e último capítulo da trilogia Buell é o baixo peso sustentado nas rodas. Para isso, uma evolução dos freios com disco perimetral da marca: ao invés de dois discos na dianteira, apenas um com 375 mm de diâmetro e uma pinça de oito pistões. Com isso, são economizados 2,47 kg no trem dianteiro.

Os freios funcionam muito bem a exemplo de outros modelos Buell. Não demonstraram fadiga e paravam com eficácia os 170 kg a seco da moto. Porém, ainda prefiro em uma superesportiva os freios mais tradicionais e ariscos das japonesas. Questão de gosto pessoal.

No restante, desde a resposta desse V2 Rotax e, principalmente, a confiança transmitida pela 1125R nas curvas, essa superbike americana agradou-me muito. Claro que com sua proposta esportiva, a 1125R não se sai bem no trânsito urbano. Também não imagino rodar com essa Buell no trajeto casa-redação todos os dias. É o tipo de moto para se viajar, para rodar em pistas e se divertir.
 
Concorrência

Comparando com outras motos com motor V2 e de proposta esportiva, a Buell 1125R ainda deve um pouco no quesito desempenho. Não se tem a mesma resposta vigorosa que uma Ducati 1098 (com motor em “V” a 90°), por exemplo. Mas, sem dúvida, esta é a mais potente e rápida moto Buell que já pilotei.

Assim como não compete em desempenho com a rival italiana, a 1125R fica atrás, no bom sentido, no quesito preço. Enquanto a Ducati 1098 custa R$ 78.900, a Buell 1125R é vendida a R$ 56.900,00. São mais de vinte mil pontos a favor da superbike “made in USA”.

Enfim, a 1125R é uma moto para quem quer se diferenciar das superesportivas japonesas e seus motores de quatro cilindros em linha. E também para quem quer sonhar junto com Erik Buell.

Ficha Técnica

Motor: Dois cilindros em “V” a 72°, 4 tempos, DOHC, refrigeração líquida, 4 válvulas por cilindro
Capacidade cúbica: 1125 cm³
Diâmetro x curso: 103,0 x 67,5 mm
Taxa de compressão: 12,3 : 1
Potência máxima: 146 cv a 9.800 RPM
Torque máximo: 11,2 kgf.m a 8.000 RPM
Sistema de partida: Elétrica
Embreagem: multidisco banhado a óleo com acionamento hidráulico
Câmbio: 6 velocidades
Transmissão final: Correia dentada
Pneu dianteiro: Pirelli Corsa III 120/70-ZR17
Pneu traseiro: Pirelli Corsa III 180/55-ZR17
Freio dianteiro: Disco simples perimetral com 375 mm de diâmetro e pinça de oito pistões
Freio traseiro: Disco fixo de 240 mm de diâmetro e pinça de dois pistões
Suspensão dianteira: garfo telescópico invertido Showa com 120 mm de curso na roda e totalmente ajustável
Suspensão traseira: balança com monoamortecedor Showa com 127 mm de curso na roda e totalmente ajustável
Comprimento total: 1996 mm
Largura total: 716 mm
Altura do assento: 775 mm
Distância entre-eixos: 1.387 mm
Altura mínima do solo: 114 mm
Peso seco: 170 kg
Cores: Preta com quadro em azul
Preço: R$ 56.900

Fotos: Renato Durães/Divulgação.