BMW F 700 GS e Triumph Tiger 800 XR em comparativo aventureiro

Exceto pela arquitetura do motor, BMW F 700 GS e Triumph Tiger 800 XR têm propostas bastante semelhantes. Ambas são bigtrails com rodas de liga-leve, aro 19 na dianteira e trazem eletrônica básica (controle de tração e ABS) para quem vai rodar mais no asfalto. Outro ponto em comum é que custam menos de R$ 40.000.

Para comparar os dois modelos fizemos um roteiro saindo da capital paulista até a cidade de Joanópolis, no interior de São Paulo, pelo asfalto. De lá seguimos pela terra para Monte Verde, já no Estado de Minas Gerais. Um percurso com mais de 300 km (ida e volta) mesclando rodovias de trânsito rápido, estradas sinuosas e um trecho off-road. Confira como elas se saíram nessa disputa. 

Motorização
Lançada no Brasil no final de 2016, a F 700 GS, apesar do nome, tem o mesmo motor bicilíndrico de 798 cm³ da F 800 GS, porém amansado: são apenas 75 cv de potência máxima a 7.300 rpm – contra os 85 cv da sua irmã mais cara. Seu preço sugerido é de R$ 39.950. 

A mais recente geração da Tiger 800 chegou ao País em 2015. Seu motor de três cilindros e 800cc passou por melhorias internas e rende 95 cv a 9250 rpm. O preço da Tiger 800 XR é de R$ 38.590. Como não havia a versão básica XR na frota de testes da Triumph, utilizamos a versão XRx, que tem a mesma motorização e ciclística, porém com alguns acessórios de série e modos de pilotagem. Itens que não foram considerados no comparativo. 

Em função da arquitetura e do rendimento do seu motor, a Triumph leva vantagem, tanto no desempenho como na vibração menor. O motor da BMW “acaba” antes, enquanto o tricilíndrico inglês ainda tem fôlego para acelerar. Poderíamos resumir dizendo que a Tiger 800 XR é um pouco mais esportiva, girando mais alto, enquanto a BMW é mais comportada com bastante torque desde os baixos giros.

No consumo também não houve muita diferença. No trecho asfaltado desse roteiro, a BMW rodou 20,2 km com um litro de gasolina; enquanto a Triumph marcou 21,6 km/l. A variação, relativamente pequena, deve-se ao fato de que para rodar na velocidade limite da rodovia – 120 km/h – o motor da F 700 GS precisava girar um pouco mais e, portanto, bebeu mais. Como o tanque da Tiger tem capacidade para 19 litros e o da F 700 GS comporta apenas 16,5 litros, ponto para a moto inglesa. Na hora de viajar, é sempre bom ter mais autonomia. 

Por falar em consumo, a posição do tanque de combustível é um diferencial importante nos dois modelos. Enquanto a bigtrail inglesa tem o tanque na parte dianteira da moto, a BMW colocou o reservatório da 700 GS sob o assento, baixando o centro de gravidade e distribuindo melhor o peso. Por isso, embora tenham praticamente a mesma massa (212 kg na BMW x 213 kg na Triumph), a alemã parece ser mais leve, pois seu peso é mais bem distribuído. Com isso, manobras em baixa velocidade e mudanças de direção são mais facilmente executadas com a F 700 GS. 

Ágeis no asfalto
A principal diferença desses dois modelos para uma bigtrail de fato são as rodas de um diâmetro menor – de 19 polegadas ao invés de 21 polegadas – e feitas em liga-leve. Essa combinação, embora menos apta para encarar o off-road, torna a F 700GS e a Tiger 800 XR mais ágeis no asfalto e obediente nas curvas.

Na prática, ambas parecem ter a frente “mais leve”, ou seja, com as rodas menores elas mudam de direção com mais facilidade. E, na hora de entrar em uma curva, exigem menos atuação do piloto. Tanto a BMW como a Triumph comportam-se quase como motos nakeds no asfalto – seguras mesmo com grande inclinação nas curvas. 

Outra vantagem é que a altura do assento é menor, tornando-as mais “acessíveis”, literalmente, aos pilotos mais baixos. A Tiger 800 XR, por exemplo, tem seu banco a 810 mm do solo em sua posição mais baixa; enquanto na Tiger XCx com aro 21 o assento fica a 840 mm. O mesmo acontece com a F 700 GS (banco a 820 mm do solo) quando comparada a F 800 GS (895 mm).

Ciclística
Ambas têm quadro tubular, mas grandes diferenças no conjunto ciclístico. A F 700 GS usa garfo telescópico convencional na dianteira, enquanto a Tiger 800 tem suspensão invertida (upside-down). O curso na Triumph é de 180 mm e o amortecimento, mais progressivo do que na BMW que tem 170 mm de curso. Na traseira, ambas têm balança de alumínio monoamortecida, com ajuste na pré-carga da mola e 170 mm de curso.

As suspensões foram projetadas para enfrentar um fora-de-estrada leve – aquela estradinha de chão batido até o sítio – e dão conta do recado. Nós, porém, decidimos levá-las a um teste um pouco mais extremo. Grande parte do caminho entre Joanópolis (SP) e Monte Verde (MG) está em bom estado, mas há trechos com buracos mais profundos e descidas com muita pedra. 

Nessas situações, ficou claro que as duas bigtrails estavam no limite da sua vocação fora-de-estrada. A roda de 21 polegadas na dianteira e o curso maior de suspensão fazem falta nos buracos. E os pneus até encaram o off-road desde que não tenha chovido, pois na lama iriam fazer os pilotos sofrerem. 

Eletrônica básica
Hoje, com o avanço da eletrônica embarcada nas motos, os sistemas de controle de tração e freios ABS podem ser considerados “básicos”. E é isso que a Tiger 800 XR e F 700 GS oferecem: sistemas projetados para garantir que você não caia ao acelerar demais no piso molhado ou frear bruscamente na parte suja da estrada. 

Mas, na terra, o controle de tração e o ABS de ambas podem até atrapalhar. Optamos por desligar o ABS. Particularmente, me senti mais seguro dosando o acelerador com o punho do que confiando no controle de tração, por vezes muito intrusivo nessa BMW. Já o piloto da Triumph preferiu contar com a segurança do sistema. Na Tiger o controle é mais sutil, porém fez com que a moto inglesa bebesse mais: rodou 17,8 km/litro na terra, contra 23,4 km/litro da moto alemã. 

Nenhuma delas foi feita para encarar o off-road pesado, mas a suspensão invertida da Tiger 800 XR fez a diferença na hora de enfrentar valetas e buracos: não chegou ao fim do curso e nem transmitiu muita instabilidade para o guidão. A F 700 GS também chegou bem à cidade mineira, mas ela e o piloto sofreram um pouco mais.

Conclusão
Com preços próximos e propostas semelhantes, as duas bigtrails de “entrada” são excelentes motos que entregam o que prometem. Além disso, oferecem um bom custo-benefício em relação aos modelos equipados com aro 21 na dianteira e eletrônica mais complexa – principalmente se o motociclista não for rodar muito na terra. 

Ao final do comparativo, não há exatamente uma vencedora, mas sim a moto mais adequada ao uso que o consumidor fará dela. A BMW F 700 GS é um pouco mais completa, pois traz aquecedor de manoplas e bons protetores de mão de série, além do sempre útil cavalete central. Mais esguia e com uma melhor distribuição do peso, a F 700 GS é mais ágil na cidade e também encara uma estrada, mas seria a mais indicada a quem vai rodar diariamente com a moto e fará viagens eventuais.

Já a Triumph Tiger 800 XR oferece desempenho melhor, mais autonomia e conforto na estrada – seu banco é mais largo e a proteção aerodinâmica maior, sem falar que seu motor quase não vibra. Por outro lado, o “arisco” acelerador e o porte maior deixam ela mais “desajeitada” no trânsito urbano. Em resumo, diria que se você procura uma bigtrail de entrada para viajar a melhor opção é a moto inglesa. Mas se a sua ideia é ter uma companheira para o uso frequente na cidade e uma viagenzinha de final de semana, a nova bigtrail alemã vai lhe atender muito bem.

Triumph Tiger 800 XRx: mais cara e completa
Como não havia uma versão XR para a avaliação, rodamos com a Tiger 800 XRx no comparativo. Vendida por R$ 43.990 (R$ 5.400 a mais do que a XR), ela conta com três modos de pilotagem (um deles off-road), cruise control, computador de bordo mais completo, para-brisa ajustável, cavalete central e protetores de mão. Há ainda uma saída 12V extra e setas auto canceláveis. Mais cara, porém mais completa e confortável para viajar.

FICHA TÉCNICA
Triumph Tiger 800 XR
Motor três cilindros em linha, 12 válvulas, DOHC, refrigeração líquida
Diâmetro x Curso 74,0 X 61,94 mm
Capacidade 800 cm³
Potência Máxima 95 cv a 9.250 rpm
Torque Máximo 8,06 kgf.m a 7.850 rpm
Sistema de Alimentação Injeção Eletrônica 
Partida Elétrica
Câmbio 6 velocidades
Embreagem Multidisco em banho de óleo
Transmissão final por corrente
Suspensão 
Dianteira Garfo telescópico invertido (upside-down) Showa com tubos de 43 mm e 180 mm de curso
Traseira Balança com amortecedor Showa, ajustável na pré-carga da mola com 170 mm de curso na roda traseira
Freios
Dianteiro Disco duplo flutuante de 308 mm, com pinça de dois pistões Nissin (ABS)
Traseiro Disco simples de 255 mm com pinça de único pistão Nissin (ABS)
Pneus
Dianteiro 100/90-19
Traseiro 150/70-17
Quadro Tubular de aço em treliça
Altura do Assento 830 mm (810 mm)
Distância Mínima do Solo não disponível
Dimensões (C x L x A) 2.215 mm x 795 mm x 1.350 mm
Distância entre-eixos 1.530 mm
Tanque de Combustível 19 litros
Peso em ordem de marcha 213 kg
Cores Branca e preta 
Preço R$ 38.590,00

BMW F 700 GS
Motor Bicilíndrico, DOHC, quatro tempos, oito válvulas, arrefecimento líquido
Taxa de Compressão 12.0:1
Capacidade 798 cm³
Potência Máxima 75 cv a 7.300 rpm
Torque Máximo 7,85 kgf.m a 5.300 rpm
Sistema de Alimentação Injeção Eletrônica 
Partida Elétrica
Câmbio 6 velocidades
Transmissão final Corrente
Suspensão
Dianteira Garfo telescópico tradicional, com tubos de 41 mm e 170 mm de curso
Traseira Balança monoamortecida com 170 mm de curso e pré-carga de mola ajustável hidraulicamente na manivela, limitador de amortecimento ajustável
Freios
Dianteiro Disco duplo flutuante de 300 mm com pinça flutuante de 2 pistões e ABS
Traseiro Disco simples de 265 mm com pinça flutuante de 1 pistão e ABS
Rodas
Raiadas de 19 polegadas na dianteira e 17 polegadas na traseira
Pneus
Pneu Dianteiro 110/80-19 
Pneu Traseiro 140/80-17 
Quadro Tubular em aço
Dimensões (C x L x A) 2.280 mm x 880 mm x 1.215 mm
Altura do Assento 820 mm
Distância entre-eixos 1.557 mm
Tanque de Combustível 16 l (2,7 l reserva)
Peso (em ordem de marcha) 212 kg
Cores: Cinza e laranja
Preço R$ 39.950

Fotos: Mario Villaescusa / Agência INFOMOTO