Tecnologia a serviço da pilotagem segura

Arthur Caldeira

Acho exagero a afirmação de que as motocicletas foram feitas para cair. Mas um simples fato da vida em duas rodas é que: as motos “querem” cair. Afinal, têm duas rodas e não fiquem “em pé” sozinhas. Seja por causa de uma curva escorregadia, pela distração do motociclista ou sua inexperiência. Um agradável passeio de fim de semana pode ser interrompido por uma derrapagem inesperada com sérias conseqüências para a sua saúde e para seu bolso. 

Mas assim como a tecnologia avança para o progresso da sociedade, também evolui para tornar a pilotagem cada dia mais segura. Novos sistemas eletrônicos têm sido incorporados às motos para evitar quedas e diminuir o número de acidentes. Claro que existe um preço a ser pago, mas nesse caso não se trata de gasto, mas sim investimento na sua segurança. 

Evolução

Nenhuma tecnologia pode lhe proteger de você mesmo, principalmente se você, motociclista, ignorar o perigo de um acidente ou as leis da física. Entretanto, novos sistemas eletrônicos apareceram nos últimos anos para oferecer certa segurança para o piloto.

A primeira forma utilizada para domar a potência das motos grandes foram os modos de pilotagem. Restringindo a potência do motor ou simplesmente alterando a forma como essa potência era entregue à roda traseira, os modos de pilotagem surgiram primeiramente nas motocicletas superesportivas, como na Suzuki GSX-R 1000 2006. Uma moderna central eletrônica ajustava o funcionamento do motor com um simples clique. Por meio de um botão no punho, podia-se escolher entre três modos de pilotagem que iam do “A”, potência total, passando pelo “B”, que oferecia uma curva de potência mais suave, até o “C”, que restringia a potência máxima a 60% do original. 

Com a modernização dos sistemas e também da tal ECU, a Unidade de Controle Eletrônico, com a adoção de aceleradores ride-by-wire, o seletor de modo de pilotagem passou a ser adotado por outros fabricantes e também a utilizá-lo em outros segmentos de motocicletas, como as big-trails Yamaha XT 1200Z Super Ténéré, a Kawasaki Versys 1000, entre outros. E juntamente com a evolução das ECU veio uma das mais modernas formas de se evitar a derrapagem da roda traseira: o controle de tração.  

Bendita eletrônica

Uma das grandes dificuldades em se domar uma motocicleta potente está exatamente na dosagem do acelerador. Basta a combinação de uma pista mais escorregadia ou mesmo um pneu frio demais com um giro mais empolgado no acelerador para que aconteça a tal “saída de traseira”. O fenômeno acontece quando a força do motor transmitida à roda traseira supera a aderência do pneu, principalmente em uma curva, mas não somente. A moto pode sair “debaixo” do motociclista também quando se acelera demais em um piso escorregadio, com areia, por exemplo.

Nessas situações há três opções. A primeira é continuar acelerando até que a roda desgarre por completo e a moto saia debaixo de você ralando toda no chão. A segunda também não é das melhores: você pode tirar a mão do acelerador para o pneu retomar novamente a aderência e com essa força a moto vai catapultá-lo para cima. Ou você está entre o 1% dos motociclistas, como Casey Stoner e Valentino Rossi, pilotos da MotoGP, que lidam naturalmente com isso e tem o dom de dosar o acelerador para controlar a derrapagem da roda traseira. Mas se este não é o seu caso, saiba que você precisa de um controle de tração.

O primeiro controle de tração em motos de série apareceu em 2005 na BMW R 1200R, mas tinha como principal objetivo controlar a derrapagem em terrenos escorregadios. Ainda não era focado no desempenho em curvas, por exemplo. Utilizava-se dos sensores dos freios ABS, instalados nas rodas, para detectar uma diferença muito grande de velocidade entre a roda traseira e dianteira. 

Imagine que você acelerasse em uma rua com areia, por exemplo: o primeiro sinal de que você havia exagerado na dose seria a roda traseira girar mais rápido do que a dianteira. O Automatic Stability Control (ASC), controle automático de estabilidade, da BMW visava corrigir principalmente esses erros. 

Foi também a marca alemã a primeira a instalar um verdadeiro controle de tração em uma motocicleta de série, a superesportiva S 1000RR em 2009. Até hoje, um dos mais modernos controles de tração (TCS, Traction Control System) para motos, o sistema da BMW conta com outros sensores, além dos instalados na roda. Bastante complexo, traz um acelerômetro que mede a aceleração longitudinal e lateral, além do ângulo de inclinação e o desvio da moto em seu próprio eixo. Permite escolher os níveis de intervenção do sistema – mais atuante para os iniciantes e menos para pilotos mais experientes – e trabalha em conjunto com o modo de pilotagem e os freios ABS.

Com os claros benefícios em termos de segurança para o motociclista comum, a Kawasaki lançou a ZX-10R em 2010 com controle de tração, depois vieram as outras fábricas. Atualmente, pelo menos seis marcas oferecem controle de tração em suas motos superesportivas e também em outros modelos – Aprilia, BMW, Ducati, Kawasaki, MV Agusta e Yamaha. Uns mais modernos outros menos, mas todos com o objetivo de tornar a pilotagem mais segura.

Parar é preciso

A tecnologia das motocicletas ajuda a controlar a aceleração, auxilia a contornar curvas com rapidez e segurança, mas também contribuí e evoluiu para oferecer mais segurança também na hora de parar a moto. Completando a tríade de tecnologia a serviço da pilotagem segura estão os freios ABS.

Instalado nas motos desde 1988 e aqui mais um ponto para a BMW, a primeira a instalar freios com sistema antibloqueio (ABS) no modelo K 100, os freios ABS equipam até motos de 300cc, como as Honda CB300R e XRE 300 e a recém-lançada Kawasaki Ninja 300. 

O objetivo dos freios ABS, tanto nas motos como nos carros, é exatamente este: frear com mais segurança e controle do veículo – sem travar as rodas. O sistema ABS atua nos freios da moto, impedindo que a(s) roda(s) trave(m). Há pequenos discos (semelhantes ao disco de freio, porém cheios de ranhuras) instalados no cubo das rodas que atuam com os sensores do ABS e realizam a “leitura” da velocidade das rodas durante a frenagem. Quando a roda está prestes a travar, os sensores enviam um sinal para a central do ABS e a mesma envia um sinal para “aliviar” a pressão aplicada no freio. “O sistema ABS colabora para manter o comportamento equilibrado da motocicleta em frenagens em diferentes pisos e, consequentemente, oferece maior segurança ao motociclista”, explicou Alfredo Guedes Jr, engenheiro da Honda.  

Hoje, existem até mesmo sistemas ABS voltados para o uso mais esportivo, em pistas de corrida, como na Honda CBR 1000RR e 600RR. Trata-se de um sistema de freio controlado eletronicamente por um motor de pulso – o sistema é opcional nos modelos esportivos da Honda desde 2008. A BMW S 1000RR e a Kawasaki ZX-10R também trazem freios ABS mais racing.

Fotos:Agência Infomoto/Divulgação