Controle de tração como funciona?

André Garcia

Recentemente escrevi sobre o sistema ABS e a possibilidade de sua obrigatoriedade no Brasil, já que em 2016 na Europa todas as motocicletas a partir de 125 centímetros cúbicos o serão e pasmem a discussão do controle de tração já está na pauta do parlamento europeu que pretende torna-lo item obrigatório para automóveis e motocicletas com a finalidade de diminuir ainda mais os riscos de acidentes fatais em suas vias de excelente asfalto.

E no Brasil? Bem, no Brasil, além do Projeto de Lei que tramita a passos de tartaruga, há duas correntes: os que defendem o uso do ABS e os que defendem eficiência de frenagem sob alegação de que brasileiro não saberia usar o ABS. De toda forma, qualquer dia, voltamos ao assunto com números, já que contra fatos não há argumentos.

Recentemente pilotei alguns modelos, já comercializados no Brasil, que adotaram o controle de tração como item de série, mas primeiro vamos entender como funciona esse importante item de segurança que se mostra como mais um anjo da guarda do motociclista, além do freio ABS.
O controle de tração ou DTC (Dynamic Traction Control)  é um sistema que controla a entrega de potência do motor para que a roda, devidamente calçada com pneu, aproveite o máximo possível de tração, independentemente do terreno em que está transitando, seja no asfalto ou na terra.

Sebastian Rochon proprietário da oficina SR Corse, especializada em motos europeias, especialmente Ducati e que conta com equipe no SuperBikeSeries, nos ensina: “o sistema é composto por uma central, dois sensores de velocidade, um switch para ligar e desligar o controle, um regulador remoto para mudar a sensibilidade de atuação e um CD, contendo o programa para executá-lo e os respectivos cabos. O elemento principal deste equipamento é a central, que basicamente trabalha com informações vindas do sensor TPS (para saber o quanto estamos acelerando) e dos sensores de velocidade instalados nas rodas, que captam qualquer variação brusca de velocidade entre elas (derrapagem).

Essas informações chegam à central, que, por sua vez, interpreta os dados recebidos e automaticamente corta potência do motor. Normalmente a central atua diretamente nas bobinas de alta (faísca), eliminando o giro em falso da roda responsável pela tração.

O funcionamento é fácil de entender, o difícil é o ajuste dele. Nem todo motociclista tem a sensibilidade suficiente (e coragem) para andar no limite e sentir se a motocicleta está patinando o suficiente ou não. Existem controles de tração de todos os tipos e preços, desde um básico de mais ou menos R$ 4000, até um similar ao utilizado no Mundial de SBK que custa cerca de 30.000 euros.”

Para Sebá, como é conhecido no meio, o sistema ajuda a controlar a motocicleta e inibi possíveis deslizes, especialmente, quando aquele motociclista menos experiente abusa ao girar a manopla direita. “É um sistema que veio para ficar e assim como o ABS, em breve, será item de série em motocicletas das mais diversas cilindradas, especialmente nas mais baratas”

Os modelos que pilotei, com preços que variam de R$ 42.0000 a mais de R$ 100.000,00: Ducati Diavel, BMW F 800GS, BMW K1600 GTL, Kawasaki Versys 1000 pude constatar na prática o quanto o sistema é importante.

Na Ducati Diavel com 8 opções que vão de 1 (o mais “permissivo”) até 8 (o mais atuante) é possível notar o quanto esse sistema torna a moto mais amigável, especialmente quando seus 163 cavalos de potência e 13 kgmf de torque estão liberados no modo “sport”.   No nível 8 a atuação do DTC é facilmente percebida até mesmo na rua. Se pilotarmos em uma rua de paralelepípedos no nível de máximo controle, vamos perceber facilmente como ele corta potência do motor quando a roda traseira passa por algum desnível. Deixar o DTC entre os nível 4 e 1 é indicado apenas para profissionais ou pilotos com bastante experiência e que sabem o que fazem. Mencionei o modo “sport”, porque esse modelo da Ducati conta com 3 modos de pilotagem que configura o motor. Falando rapidamente, os outros dois modos são o “Touring” que mantem os 163 cavalos mas que despeja o torque e potência de maneira mais linear e bem menos bruto do que o “Sport” e o “Urban” que diminui a potência para 100 cavalos transformando-a em um moto de 600cc bem mais amigável, especialmente, aos pilotos menos experientes.

Nessa diabólica moto, o modo de pilotagem vem “default”, mas o feliz proprietário pode alterar de acordo com suas necessidades. Quando a pilotei, no modo esportivo o DTC estava no nível 1 e não demorou muito para depois de andar no 2,3 e 4, a voz da consciência determinar o modo 5. O “touring” já fica no 5 e o “urban” no 8, o que se torna um exagero para uns e  necessário para outros.

Portanto, na Ducati Diavel são 24 possibilidades de conduzir a motocicleta que fica de acordo com a vontade, experiência e a voz da consciência do piloto, todavia, o mecanismo não é intuitivo e necessita ler o manual e obter um pequeno curso prático na concessionária.

Já na BMW K 1600GTL, com 160cv de potência a 7750RPM e 17,8 kgmf de torque a 5250RPM, o controle de tração funciona nos modos “Road”, “Rain”, “Dynamic”. Diferente da Ducati e Kawasaki que possibilita a configuração de controle de tração e potência do motor, na BMW a potência já é alterada de acordo com o modo escolhido de tração.

Vindo de uma viagem de Resende – RJ com muita chuva, garupa e malas cheias, a “bemé” teve um comportamento perfeito quando alterei, com a moto em movimento, saindo de “Road” para “Rain”. O modus operante também não é intuitivo, mas já tinha me familiarizado com a operação. No modo “Rain” o piloto sente nitidamente um “delay” maior no acelerador e uma diminuição de torque e potência, a BMW informou que o torque caiu para 15,29 kgmf a 4500RPM e 145 cv de potência a 7000RPM.

No modo “Road” e “Dynamic” o torque e potência são iguais, mas também é nítida que a resposta no acelerador no modo “Dynamic” é instantânea, a resposta é imediata.

No modelo F800GS da BMW, primeiro modelo de média cilindrada equipado com o mecanismo, já se trata de um controle de tração mais simples e muito atuante, ou seja, não permite qualquer deslize, só sendo permitido manter ligado ou desligado (“on” ou “off”). Tanto que na cidade preferi deixa-lo desligado, que atua além da necessidade, é possível notar o corte de giro ao passar em uma simples lombada ou ao andar em uma rua de paralelepípedos, todavia, quando em um passeio, trafegando na Rodovia Cônego Domênico rico em sujeira proveniente do grande trânsito de caminhões, ao ultrapassar uma chicane no pedágio, em momento de aceleração para entrar na velocidade da via, o controle de tração não permitiu que a moto escorregasse em meio a areia, terra, óleo e péssimo asfalto.

O modelo Versys 1000 da Kawasaki denominado KTRC (Kawasaki Traction Control) é o que mais se assemelha ao modelo italiano pela variedade de condução um total de 6 ajustes, todavia, bem mais simples e intuitivo, inclusive no manuseio e fácil entendimento do piloto. Em um único botão o motociclista determina o nível de derrapagem durante a aceleração: 1 menos atuante, 2 intermediário e 3 não permite derrapagens, e o módulo de potência dividido em Full (F) – máxima e Low (L) – permitindo 75% da potência e tornando a aceleração mais suave . Em miúdos é como transformar uma 1000cc em uma 600cc, já que a diminuição em 25% da potência permite a Versys 1000 trabalhar com 118cv em “F” ou 88,5cv em “L”.

Se no modo “L” é possível desligar o KTRC, no “F” é necessário deixar em “1” ou “2” e na chuva em “3” com os 118cv disponíveis no motor.   
Nos modelos da Ducati e Kawasaki, que tive acesso ao manual do usuário, acredito que o mesmo se dê com a BMW, o fabricante recomenda no manual o cuidado de manter o mesmo modelo e marca de pneu quando surgir a necessidade de troca devido os testes realizados e que levaram a optar pela venda da motocicleta com aquele modelo específico de pneu: no caso da Ducati o Pirelli Diablo Rosso II e na Kawasaki o Pirelli Scorpion Trail.

Seja qual for o modelo por você escolhido, pense que o valor agregado em uma motocicleta com controle de tração e freios ABS não é um gasto, mas um investimento em sua segurança.

André Garcia é motociclista, advogado especialista em Gestão e Direito de Trânsito, colunista na imprensa especializada de duas rodas, idealizador do Projeto Motociclismo com Segurança que busca aculturar a sociedade em segurança viária por meio de palestras e aulas de pilotagem, laureado com o Prêmio ABRACICLO de Jornalismo em 2008 – Destaque em Internet e em 2013 – Vencedor em Revista, com matérias de segurança viária, foi homenageado pelo Dia Internacional do Motociclista em 09/08/2013 pela Câmara Municipal de São Paulo e Associação Comercial de São Paulo com o Troféu “Marco do Paz” destinado a quem se destaca em trabalhos de ação social e pela construção da cultura de paz no [email protected]