Primeiras Impressões: Novas Vespa Primavera 125 e 150

De volta ao mercado brasileiro, a Vespa chega com status de scooter premium. Inicialmente, os quatro modelos importados serão comercializados em duas “butiques” em shopping-centers da cidade de São Paulo e Campinas (SP) e por meio do site da marca. Segundo o grupo de investimento Asset Beclly Investments Management, que representa o Grupo Piaggio, detentor da marca Vespa, no Brasil, há planos para montar uma fábrica própria em Manaus (AM) em 2018.

Tal plano vai depender do desempenho das vendas, que têm os modelos Primavera de 125cc e 150cc, como porta de entrada no País. Tivemos o primeiro contato com as duas versões da Vespa Primavera no Autódromo de Piracicaba, no interior paulista. Importadas, a versão 125 da Primavera custa R$ 22.890; enquanto a de 150cc, que ainda não teve preço definido, deverá custar em torno de R$ 25.000.

Visual de 1960 com toques atuais
Apesar de modernas, as Vespa de entrada têm o design claramente baseado no primeiro modelo, lançado em 1968. O corpo continua de aço, com plástico em peças como parte interna do escudo, para-lama e painel. Vale dizer que as duas versões da Primavera são idênticas visualmente, diferenciando-se apenas pela capacidade do motor, 125cc e 150cc.

Apesar de manter suas formas elegantes, a Vespa não abriu mão de novas tecnologias. O painel, por exemplo, traz um velocímetro analógico, mas com uma pequena tela de cristal líquido com informações digitais, como relógio, hodômetros e o nível de combustível. As duas Primavera ainda contam com uma entrada USB. Escondida dentro da tampa do escudo frontal, a porta é item mais que útil nos dias atuais para carregar smartphones ou outros gadgets. Luzes de LED aparecem nas luzes de posição, na dianteira, e também na lanterna traseira. O sistema ABS é item de série, porém está presente apenas no disco dianteiro – na roda traseira há um freio a tambor de acionamento mecânico.

A vocação urbana da Primavera aparece na abertura elétrica do assento, feita por meio de um botão. Sob o banco é possível levar um capacete aberto e outros objetos. O compartimento traz uma capa plástica interna que, ao ser removida, deixa boa parte do motor à mostra e pode facilitar a manutenção. Há ainda, na parte traseira, um tanque de combustível plástico com capacidade para 8 litros de gasolina.

Detalhes e pintura são bem acabados e contribuem para o status de scooter premium. O assento de couro (a 780 mm do solo) é confortável e há bom espaço para as pernas e pés na plataforma da Primavera. Os comandos nos punhos são simples de acessar e as manoplas também revelam a preocupação com o bom acabamento.

Vale ressaltar que a Primavera 150 traz uma proteção inteiriça no túnel central, onde se apoiam os pés, enquanto na 125 esse túnel é menor. O bagageiro traseiro e as barras no para-lamas dianteiro da 150 avaliada são acessórios que não acompanham o scooter.

Mas em ambas, faz falta o cavalete lateral, outro item que será vendido como acessório. Sua ausência dificulta a tarefa de estacionar os mais de 120 kg das Vespa em pisos mais íngremes.

Mesmo assim, logo me entrosei com os scooters italianos. Bastou arrancar com o modelo para notar que o antigo “DNA” das Vespa continua presente. Em parte, pela posição de guiar, com guidão alto e os manetes e espelhos volumosos, outro pelo acerto firme das suspensões. O conjunto inclusive mantém o velho esquema de um amortecedor em cada roda, fixado junto aos cubos aparentes.

As primavera usam motores monocilíndricos com refrigeração (forçada) a ar e cabeçote com três válvulas – duas para admissão e uma para escape. Outra novidade é a presença de um sensor barométrico, responsável por ajustar a mistura ar/combustível da injeção eletrônica de acordo com a altitude.

Enquanto a Primavera “menor” oferece modestos 10,7 cv a 7.700 rpm com seu motor de 124,5 cm³; a versão de 150cc, dotada de um pistão com maior diâmetro, produz 12,9 cv a 7.750 rpm. O torque também aumenta: salta de 1,06 kgfm na 125cc para 1,30 kgfm no de 154,8 cm³.

As duas são equipadas com câmbio automático CVT um tanto suave e esperto. Porém, fica claro que na versão de 125cc o desempenho é sensivelmente menor. Tanto ao encarar subidas, como ao retomar velocidade.

Na 150 a arrancada é mais empolgante, além de ter melhor desempenho com o peso extra de uma garupa, por exemplo. A Primavera 150 ainda se destaca por emitir um ronco mais encorpado. Nessa primeira avaliação, os cerca de R$ 2.000 a mais para o motor maior parecem compensar, principalmente se a ideia for usar diariamente em ruas e avenidas de uma cidade grande como São Paulo.

O sistema de freio conta com disco dianteiro de 220 mm e tambor traseiro de 140 mm. Eficiente quando exigido, o sistema fica um pouco “confuso” quando o ABS atua: lento até entrar em ação, o sistema antitravamento não é dos mais precisos e funciona apenas na dianteira.

Em curvas, as duas surpreenderam. Dotadas de suspensões firmes e com curso reduzido – 70 mm na dianteira e 78 mm na traseira-, mostraram-se estáveis até em curvas mais “rápidas”. O desempenho só não é melhor por causa do cavalete central, que insiste em raspar no asfalto. Os pneus Michelin (110/70, na frente, e 120/70, atrás, calçados em rodas de 11”) auxiliam na rodagem sem sustos.

Agradáveis, as Vespinhas continuam simpáticas e sólidas de rodar – ao menos na pista. Uma pena que o alto valor cobrado afaste possíveis compradores. Como opção, o mercado oferece modelos “genéricos”, como o Dafra Fiddle III (R$ 11.390) e o Motorino Star Automatic (R$ 16.785), ambos com motor de 125cc, com o visual “retrô”, mas de origem chinesa.

- Confira o vídeo da Vespa Primavera

FICHA TÉCNICA
Vespa Primavera 125 cc 150 cc
Motor Um cilindro, quatro tempos com injeção eletrônica
Diâmetro/Curso 52/58.6 mm 58/58.6 mm
Capacidade 124.5 cc 154.8 cc
Potência (no virabrequim) 10,7 cv a 7,700 rpm 12,9 cv a 7,750 rpm
Torque 1,06 kgf.m a 6,000 rpm 1,30 kgf.m a 6,500 rpm
Comando de válvulas 3 válvulas por cilindro, SOHC (comando simples no cabeçote)
Sistema de alimentação Injeção eletrônica
Arrefecimento A ar forçado
Partida Elétrica
Embreagem Embreagem centrífuga automática
Câmbio CVT com conversor de torque
Estrutura Chassis em chapa de aço com reforços estruturais
Suspensão dianteira Monobraço com mola helicoidal e monoamortecedor hidráulico. Curso 78 mm
Suspensão traseira Mola helicoidal com regulação de pré-carga em 4 posições e monoamortecedor hidráulico. Curso 70 mm
Roda dianteira Liga-leve de alumínio 2,50x11”
Roda traseira Liga-leve de alumínio 2.75x11”
Pneu dianteiro Sem câmera 110/70-11”
Pneu traseiro Sem câmera 120/70-11”
Freio dianteiro Disco de aço inoxidável com 200 mm de diâmetro e acionamento hidráulico. Sistema ABS de um canal
Freio traseiro Tambor de 140 mm de diâmetro e acionamento mecânico
Comprimento/ largura 1,860/735 mm
Altura do assento 780 mm
Distância entre-eixos 1,340 mm
Tanque de combustível 8 litros (2 l de reserva)