Testes
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Arthur Caldeira
No início dos anos 80 popularizavam-se no Brasil as motos de uso misto. Modelos como a Yamaha TT 125 recebiam a curiosa classificação de cidade-campo em função de sua proposta.
Quase 30 anos depois, as nomenclaturas mudaram e as motos, hoje chamadas de trail, continuam fazendo sucesso para quem busca um veículo versátil.
Assim como o termo “cidade-campo” caiu em desuso, a Yamaha relegou às suas motos de competição os ruidosos e poluentes motores dois tempos. E a trail da Yamaha, a XTZ 125 modelo 2009 recebeu mudanças para atender ao rigoroso Promot 3, lei que regulamenta a emissão de poluentes por motocicletas e similares. Contudo, sua proposta de uso misto continua a mesma.
Carburador ecológico
Como na street YBR 125 Factor, a Yamaha manteve a alimentação por carburador na sua trail de 125cc. Mais moderno, fabricado pela Mikuni, o BS 25 tem acionamento do segundo estágio a vácuo e sensor de posição do acelerador (TPS) com válvula de “Cut-Off”, que interrompe o fornecimento de combustível ao se tirar a mão do acelerador, o que contribui para menor emissão de hidrocarbonetos e também para a economia de combustível. Além do carburador, ganhou um catalisador para atender às novas regras.
As mudanças para poluir menos resultaram em perda de desempenho. A antiga XTZ 125 (lançada em 2003) oferecia 12,5 cv de potência máxima, já o modelo 2009 produz apenas 10,9 cv a 7.500 rpm. O torque máximo também diminuiu de 1,19 kgf.m para 1,11 kgf.m a 6.000 rpm.
Na prática, ao se pilotar a nova XTZ não se nota tanto a perda de torque, mas se percebe que com a potência menor fica mais difícil manter a velocidade na estrada. No painel, que se manteve inalterado, o velocímetro marcou no máximo 110 km/h — na descida e com o cabo “enrolado”. Porém, bastava uma subida para o ponteiro começar a cair para 90 km/h, 80 km/h.
Bom lembrar que a XTZ 125 não tem a pretensão de ser uma moto estradeira. Por isso mesmo, na cidade, esse desempenho menor passa despercebido. Além disso, o que se perdeu em potência ganhou-se em economia de combustível — na estrada teve consumo de 42,3 km/l e nas ruas de São Paulo fez até 37,4 km/l.
Face-lift e ciclística off-road
Além das adequações à nova lei de emissão de poluentes, a XTZ 125 2009 ganhou um face-lift. À primeira vista, nota-se apenas a nova carenagem do farol, de muito bom gosto e seguindo as linhas de design da linha WR no exterior.
As setas também são novas, arredondadas como na sua irmã maior, a Lander XTZ 250. A roupagem e o tanque continuam os mesmos, mas com novos grafismos. Outra pequena mudança foi na proteção do escapamento.
Mas a ciclística permaneceu inalterada. O quadro é do tipo diamante com motor fazendo parte da estrutura. Na dianteira, o garfo telescópico convencional tem 180 mm de curso, assim como a suspensão traseira monoamortecida. Ambas absorvem tranquilamente as irregularidades do piso.
Bastante leve (apenas 103 kg a seco), o conjunto da XTZ 125 merece elogios. Encara uma estrada de terra ou a buraqueira da cidade de São Paulo sem transferir ao motociclista as imperfeições do piso.
As rodas — aro 21 na frente e 18 atrás — agora vêm calçadas com pneus mais modernos, os Pirelli MT 90 Scorpion A/T de uso misto. São limitados para o uso na lama, mas se saem muito bem no asfalto e em terra seca.
O conjunto de freios também permaneceu o mesmo. Na dianteira, a XTZ 125 tem freio a disco de série — disco de 220 mm de diâmetro com pinça de dois pistões. Na traseira, um tambor de 130 mm. Em função do baixo peso da moto, o sistema de freios dá conta do recado.
Outro ponto positivo para quem é fã de motos trail, ou de motos cidade-campo, é a posição de pilotagem. Bastante ereta e com o tanque esguio, o piloto se encaixa na moto e tem total controle para uma aventura mais off-road. Porém, o banco estreito pode se tornar um desconforto para quem passa muitas horas pilotando.
Claro que a XTZ 125 tem suas limitações para trilhas mais pesadas, não apenas em função dos pneus. Seu desempenho pode comprometer em subidas mais íngremes. Bom lembrar que esta trail não é uma off-road profissional. No entanto, atende muito bem a sua proposta de uso misto. Aquela moto ideal para se ter no sítio, na praia, e circular por vias não-pavimentadas.
Disponível nas cores azul, preta e vermelha, a XTZ 125 vem em duas versões, ambas com freio a disco na dianteira: a K, com partida a pedal; e a E, com partida elétrica.
O preço, apesar das alterações no motor e no visual, aumentou pouco em relação à versão passada: passou de R$ 6.867,00 para R$ 7.013,00 na versão K. Já a versão “E” 2009 sai por 7.817,00.
Ficha Técnica
Motor: 4 tempos, OHC, monocilíndrico, 2 válvulas por cilindro, arrefecimento a ar
Capacidade cúbica: 123,7 cm³
Diâmetro e curso: 54,0 x 54,0 mm
Taxa de compressão: 10,0 : 1
Alimentação: Carburador BS 25 Mikuni
Potência máxima: 10,9 cv a 7.500 rpm
Torque máximo: 1,11 kgf.m a 6.000 rpm
Câmbio: 5 velocidades
Transmissão final: corrente
Partida: A pedal
Quadro: Tipo diamante em aço
Suspensão dianteira: Garfo telescópico de 180 mm de curso
Suspensão traseira: Balança monoamortecida, com curso de 180 mm
Freio dianteiro: Disco de 220 mm com pinças de dois pistões
Freio traseiro: Tambor de 130 mm de diâmetro
Pneu dianteiro: Pirelli MT 90 - 80/90-21
Pneu traseiro: Pirelli MT 90 - 110/80-18
Comprimento total: 2.090 mm
Largura total: 810 mm
Altura total: 1.125 mm
Distância entre-eixos: 1.340 mm
Distância do solo: 265 mm
Altura do assento: 840 mm
Peso seco: 103 kg
Tanque de combustível: 10,6 litros
Cor: Azul, preta e vermelha
Preço: R$ 7.013 (versão K com partida a pedal)
Fotos: Renato Durães.