Testes
Testes
Paulo Souza
Uma das motos mais procuradas desde a chegada oficial da Triumph no Brasil é a Tiger 800XC, lançada no Salão de Milão em 2011, o modelo agrada a uma grande fatia do mercado e já lidera as vendas da montadora inglesa. Só no ano de 2013 foram vendidas 1.081 unidades desta moto, um número significativo para a marca.
Como forte candidata no crescente mercado de trails de média cilindrada, que a cada dia vem ganhando mais adeptos pela versatilidade e conforto das motos, avaliamos este modelo e pudemos conhecer suas características estradeiras e também fora de estrada. Confira como esta moto se comporta em mais um teste do Moto.com.br!
Primeiras impressões
À primeira vista, a moto impressiona pelo seu belo conjunto e design próprio, com poucas carenagens e forte visibilidade mecânica. Quem observa bem, percebe que todos os detalhes a remetem em uma moto pronta para qualquer tipo de terreno, destacando o paralama elevado, protetores de mão e motor. No entanto, a aparência pode enganar na prática. Eu explico logo mais quando falar sobre o fora de estrada.
Durante as primeiras aceleradas dois pontos se destacam na moto, o primeiro é o conforto e a maciez de seu conjunto, o segundo sem dúvidas é o seu propulsor de três cilindros, que esbanja potência e te convida para uma aventura de vários quilômetros.
Rodando dentro da cidade, porém, a moto deixou a desejar, não por sua ciclística, que por sinal é incrível, muito menos pelo seu motor, que possui ótimas respostas em baixa rotação. Mas sim, pelo fato dela esquentar bastante. Ela possui uma área entre o motor, tanque e quadro, que após andar alguns quilômetros ficam muito quentes provocando desconforto ao pilotar, por exemplo, com uma calça jeans.
Este desconforto aumenta toda vez que a ventoinha é acionada, pois o vento quente é soprado diretamente para sua perna esquerda. Quando você para no farol da para sentir nitidamente o esquentamento, porém, ao circular na estrada, por exemplo, o calor é dissipado e acaba não incomodando o piloto.
Coração
Sem dúvidas um dos melhores detalhes desta trail é o seu propulsor derivado da esportiva Datona 675R, um tricilindrico em linha de exatos 799 cm³, que gera 94 cv de potência máxima e 8,06 kgfm de torque. Um verdadeiro conjunto inglês que impressiona tanto por sua elasticidade, quanto por seu torque linear e progressivo.
É impressionante a sua potência, mesmo em baixas rotações ele responde super bem. Na cidade seria ideal se a Triumph melhorasse a dissipação do calor, pois ela possui retomadas e saídas rápidas. Já na estrada seu comportamento é excelente mantendo boas velocidades sem vibrações e mantendo a moto estável.
Para ter ideia da força deste motor acelerei as três primeiras marchas e o resultado foi o seguinte: De primeira marcha ela atinge os 107 km/h até cortar o giro, de segunda sobe para os 135 km/h e de terceira chega aos 165 km/h (velocidade de painel). Portanto atende com louvor os amantes de estradas e aventuras e mesmo dentro da cidade possui características que exigem menos trocas de marcha tornando-a perfeita para qualquer ocasião.
Rodando com a velocidade cruzeiro de 120 km/h em sexta marcha o motor esta na casa dos 5.000 rpm, ou seja, com folga total para qualquer ultrapassagem de emergência. Sem contar que a partir dos 7 mil giros este motor fala alto, grita um som lindo que só um três cilindros é capaz de fazer misturando potência com uma espécie de assovio.
Fora de estrada
Conforme mencionei no começo do texto, apesar da 800XC possuir atributos que a remetem ao estilo off road como paralama elevado, protetores de mão e motor, ela não é totalmente uma moto versátil fora da estrada. Seu conjunto de rodas e pneus assim como na maior parte das big trails são voltados quase que exclusivamente ao asfalto.
Mesmo tendo rodas raiadas de 21 polegadas na dianteira e 17 na traseira, seus pneus não permitem uma aventura totalmente fora da estrada. Rodei alguns quilômetros em estradas de terra e pude comprovar isto, eles escorregam bastante. Outro fato que incomodou durante o fora de estrada é o barulho que a corrente faz ao passar pelas erosões, ela bate muito na balança traseira.
O conjunto de suspensões é de longo curso e enfrentam com vigor qualquer terreno, no entanto, se saem melhor na estrada. A dianteira é equipada com garfo telescópico invertido de 220 mm de curso, e na traseira um monoamortecedor de 215 mm fixado por links, ambos da marca Showa.
O sistema de freios é outro ponto forte neste modelo. Com seu ABS de série ela vem equipada com dois discos de 308 mm na dianteira, mordidos por pinças flutuantes de dois pistões, já na traseira possui um disco simples de 255 mm com pistão único, ambos da marca japonesa Nissim. Um freios bastante preciso para qualquer ocasião, e com a opção de desligar o sistema antitravamento para quem deseja uma pegada off-road.
Conclusão
Sem dúvidas a Triumph 800XC possui muito mais características positivas do que negativas. Dentro da cidade apesar de esquentar é uma moto muito ágil e de fácil condução, que entrega potência em todas as faixas de giros, seja em arrancadas ou retomadas. Na estrada ela te convida para uma boa viagem, e no off road o piloto tem que ser mais habilidoso.
No conjunto geral motor, freios e suspensão ela agrada e empolga o motociclista. Suas características permitem desde pequenos deslocamentos até uma viagem de longa duração sem medo de sentir cansaço na estrada. Sua bolha frontal auxilia bastante a manter este conforto, pois desvia o vento que iria de encontro ao peito. É uma excelente motocicleta trail pronta para desafios.
Seu preço é bastante competitivo frente a sua principal concorrente e por R$ 39.900 esta moto pode pintar na sua garagem.
O jornalista utilizou no teste capacete LS2, jaqueta, calça e luvas Race Tech e botas Dainese.
Ficha Técnica
Motor: 12 válvulas, DOHC, três cilindros em linha, refrigeração líquida.
Cilindrada: 799 cc
Diâmetro/Curso: 74 x 61,9 mm
Potência Máxima: 95 cv a 9.300 rpm
Torque Máximo: 79 Nm a 7.850 rpm
Alimentação: Injeção eletrônica multiponto sequencial
Capacidade de Óleo: 3,7 litros
Transmissão: Câmbio 6 marchas
Transmissão Final: Corrente x ring
Embreagem: Hidráulica, multi-discos.
Chassi: Quadro Trellis de aço tubular
Braço Oscilante: Bilateral, liga de alumínio fundido.
Roda Dianteira: 36 raios, 21 x 2,5 polegadas.
Roda Traseira: 32 raios, 17 x 4,25 polegadas.
Pneu Dianteiro: 90/90 ZR21
Pneu Traseiro: 150/70 ZR17
Suspensão Dianteira: Garfos invertidos Showa de 45 mm, 220 mm de curso.
Suspensão Traseira: Monoshock Showa com reservatório de óleo remoto, pré-carga ajustável hidraulicamente, ajuste de amortecimento rebote, 215 mm de curso da roda traseira.
Freio Dianteiro: Discos duplos flutuantes de 308 mm, pinças flutuantes Nissin de dois pistões, com sistema ABS.
Freios Traseiro: Disco único de 255 mm, pinça flutuante de pistão único Nissin, com sistema ABS.
Pinel: Pacote de instrumentos multifuncional em LCD, com velocímetro digital, computador de bordo, tacômetro analógico, indicador de marchas, medidor de combustível e indicador de manutenção.
Capacidade do Tanque de Combustível: 19 litros
Comprimento: 2.215mm
Largura: 865 mm
Altura sem espelhos retrovisores: 1.390 mm
Altura do Assento: 845 mm e 865 mm
Distância entre Eixos: 1.545 mm
Ângulo de inclinação/Distância horizontal: 24,3°/95,3 mm
Peso (tanque de combustível cheio): 215 kg
Fotos: Paulo Souza/Rodrigo Parede