Testes
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De longe já se nota que a KTM 390 Duke 2018 é bem diferente da geração anterior. O novo e elegante design, inspirado na 1290 Super Duke da marca austríaca, faz ela parecer uma moto de maior capacidade. Com itens top de linha na ficha técnica e um novo painel digital que se conecta ao smartphone, a compacta 390 Duke tem atributos que justificam o adjetivo “premium” e o preço de R$ 23.990.
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Mas além do design atraente, a nova 390 Duke recebeu diversas melhorias que vão de suspensões progressivas, assento mais confortável e uma ergonomia revista, passando pelo tanque maior e o acelerador eletrônico. Novidades que mostram como a KTM refinou sua naked compacta, deixando-a mais amigável no dia-a-dia e divertida para um passeio no final de semana.
Atraente e confortável
A mudança mais perceptível foi no design. A 390 Duke ganhou um farol pontiagudo em LED, um novo quadro na cor laranja e subchassi branco, ambos em treliça; LEDs também estão presentes na lanterna traseira e nos piscas. As carenagens estão maiores e acomodam um tanque com capacidade para 13,4 litros – 2,4 litros a mais do que na versão anterior.
Ao subir na moto, a posição de pilotagem – e não apenas o visual – remete à 1290 Super Duke. O assento ficou mais largo na parte de trás e estreito na frente, o que melhorou o encaixe das pernas no tanque. As pedaleiras foram elevadas e o guidão ficou mais alto e recuado. Com isso, o piloto assume uma posição agressiva, o que aumenta a sensação de controle e a diversão ao guidão. Destaque para os manetes de embreagem e freio, que possuem ajuste de altura.
Mas o novo painel digital que chama mais atenção. Com tela colorida de TFT de 5 polegadas, tem contraste variável, ou seja, muda do fundo branco para o preto quando está em um ambiente com pouca luz, e traz diversas informações, além de ser possível espelhar o smartphone.
Para isso, basta ativar o Bluetooth do aparelho e parear com a moto. Mas atenção: as funções são mais limitadas do que nas motos maiores, que usam uma versão paga do app. Não há, por exemplo, o sistema de navegação, mas ainda assim é possível saber o nível de bateria do celular, controlar as músicas ou receber e recusar chamadas telefônicas.
Para navegar no painel existe uma espécie de joystick no punho esquerdo, que é fácil de usar e ainda é retro iluminado, isto é, tem uma luz interna que facilita a visualização mesmo à noite. Entretanto, para ouvir sua playlist preferida será preciso ter um intercomunicador Bluetooth com fones no capacete. Mesmo assim, é uma função exclusiva da 390 Duke na categoria de compactas premium.
Aceleração eletrônica e linear
Na hora de dar partida, outra surpresa: a 390 Duke tem sistema “easy-start”: não é preciso segurar o botão, basta apertá-lo uma vez que o monocilíndrico desperta. Com refrigeração líquida, duplo comando no cabeçote (DOHC) e 373,2 cm³, o motor manteve os bons 44 cv de potência máxima a 9.000 rpm, mas o torque de 3,77 kgf.m agora chega a 7.000 giros, 250 rpm antes do que no modelo anterior.
Na ficha técnica, o desempenho não mudou muito. Mas, na prática, o monocilíndrico parece que entrega potência de forma mais progressiva e oferece mais torque em baixos e médios regimes - corrigindo um “defeito” da antiga 390. Tudo graças ao novo acelerador eletrônico (ride-by-wire) e a uma central eletrônica reprogramada.
Com isso, ficou bem mais confortável rodar com a nova 390 Duke. Não é preciso manter os giros lá em cima, quando o motor de um cilindro vibra mais. Dá para rodar na cidade em quarta marcha a apenas 3.000 giros na boa, ou acelerar até a faixa vermelha de 10.000 rpm em segundos. O câmbio de seis velocidades tem embreagem deslizante, que deixa o manete macio de operar, embora o encaixe das marchas não seja assim tão preciso.
Em nossas mãos, o consumo surpreendeu. Com uma condução tranquila e respeitando os limites das vias, a nova 390 Duke obteve média acima de 28 km/l na cidade. Em rodovia, trafegando a uma velocidade média de 90 km/h, a moto chegou a 30km/l - a 120 km/h, a média volta para a casa de 28 km/l. Se o piloto aceitar o convite da 390 Duke e acelerar de maneira vigorosa, essa média obviamente cairá.
Com o novo tanque de maior capacidade (13,4 litros), é possível até chegar aos 400 km de autonomia com uma condução tranquila e em uma estrada que permita manter um ritmo constante e sem muitas trocas de marcha.
Foguete nas curvas
Não é exagero afirmar que a nova 390 Duke é melhor em todos os aspectos. Se na cidade está mais confortável rodar com a naked; na estrada ficou ainda mais divertido.
A nova geometria do quadro reduziu o entre-eixos em 10 mm e o trail em 5 mm: o resultado é uma moto mais ágil nas curvas, mas sem perder a estabilidade nas retas - na rodovia dos Bandeirantes, estrada paulista que recebe fortes ventos laterais, a moto se manteve firme. Tal estabilidade segue mesmo chegando perto da velocidade máxima, que fica em torno de 160 km/h.
As suspensões também mudaram. Ambas da WP, marca que pertence à KTM, elas proporcionam um amortecimento melhor nas esburacadas vias urbanas. A sensação de “moto dura” que a antiga 390 Duke tinha acabou – vale dizer que o banco mais amplo e macio também ajudou.
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O garfo invertido na dianteira tem tubos de 43 mm de diâmetro, como nas motos maiores, mas sem ajustes; na traseira o monoamortecedor fixado diretamente à balança de alumínio oferece ajuste na pré-carga e ganhou mola progressiva. O conjunto da grife WP mescla bem conforto com esportividade.
Em uma estrada sinuosa, mostra sua eficiência: a 390 Duke inclina nas curvas como uma naked esportiva. Os novos pneus Pirelli Diablo Rosso II radiais (nas medidas 110/70-17, dianteira; e 150/60-17, na traseira) contribuem para a sensação de segurança.
Os freios também foram aprimorados. O disco dianteiro passou de 300 para 320 mm e é mordido por pinça radial ByBre (subsidiária indiana da Brembo) de quatro pistões, que oferece uma frenagem muito eficiente para parar os 149 kg a seco (10 kg a mais que a antiga). Na traseira, um disco simples com pinça flutuante.
O toque “premium” fica por conta do sistema ABS Bosch 9.1 MP de dois canais. Muito preciso e equivalente ao utilizado em modelos mais luxuosos, o sistema pode ser desligado e ainda oferece o modo “supermoto”, que deixa a traseira derrapar, mas evita deslizes na dianteira. O que já dá uma ideia de como pode ser divertido pilotar a nova 390 Duke em uma serrinha.
Vale a pena pagar isso em uma 390cc?
A nova KTM 390 Duke reúne todas as qualidades de motos menores, como baixo peso, agilidade e facilidade de pilotagem, com design atraente e equipamentos disponíveis apenas em modelos de maior capacidade. A compacta naked austríaca mostra que “cilindrada” não é tudo, embora muitos motociclistas brasileiros ainda olhem apenas a capacidade do motor.
Sabe aquele tipo de moto que dá vontade de sair para dar uma volta só porque ela é tão divertida que seria um desperdício ficar parada na garagem? E, ao mesmo, tempo também cumpre a tarefa de ser um meio de transporte para os deslocamentos diários. Pois, assim é a nova KTM 390 Duke.
Em uma viagem ida e volta até Santos (SP), no litoral, a potência do motor foi suficiente para acompanhar o ritmo mais rápido das retas na Rodovia dos Imigrantes, onde o limite é de 120 km/h. Na subida, a ciclística bem acertada permitiu deitar nas curvas da Via Anchieta sem medo.
Com o refinamento feito pela KTM o modelo deu um passo a frente das concorrentes, mas também ficou mais caro: R$ 23.990. A BMW G 310R tem preço sugerido de R$ 21.990 e a Yamaha MT-03 ABS sai por R$ 21.690. A diferença pode ser justificada pelo novo design, o farol e lanterna de LED, além do pomposo painel digital.
Se o consumidor estiver disposto a pagar a diferença, terá em mãos uma motocicleta que permite o uso em diversas situações e que proporciona muita diversão ao pilotar.
FICHA TÉCNICA
KTM 390 Duke 2018
Motor: Um cilindro, DOHC, quatro válvulas com refrigeração líquida
Capacidade cúbica: 373,2 cm³
Potência máxima: 44 cv a 9.000 rpm
Torque máximo: 3,77 kgf.m a 7.000 rpm
Câmbio: Seis marchas
Transmissão final: corrente
Alimentação: Injeção eletrônica Bosch
Partida: Elétrica
Quadro: Treliça de aço
Suspensão dianteira: Garfo invertido WP com tubos de 43 mm de diâmetro e 142 mm de curso
Suspensão traseira: Monoamortecedor WP com 150 mm de curso fixado diretamente à balança
Freio dianteiro: Disco simples de 320 mm de diâmetro, pinça radial ByBre com quatro pistões com ABS de três níveis
Freio traseiro: Disco simples de 230 mm de diâmetro, pinça flutuante ByBre de um pistão com ABS de três níveis
Pneus: 110/70 ZR17 (dianteira) /150/60 ZR17 (traseira)
Dimensões (CxLxA): Não informado
Altura do assento: 830 mm
Distância entre-eixos: 1.357 mm
Distância do solo: 185 mm
Peso a seco: 149 kg
Tanque de combustível: 13,4 litros
Cores: Branca e Preta
Preço sugerido: R$ 23.990