Testes
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Arthur Caldeira
Pilotar uma Ducati significa para o motociclista apaixonado o mesmo que guiar uma Ferrari para o fã de carros. Ou quem sabe tenha um significado ainda maior quando se trata da superesportiva 1098. A primeira superbike da marca italiana a superar os quatro dígitos de capacidade no tradicional motor de dois cilindros em “L” (um V2 a 90°) foi lançada em 2007 e resgatou o design que consagrou a linha de superesportivas Ducati. Para tornar a situação ainda mais especial, tínhamos a disposição um autódromo particular e a 1098 em sua versão “S” que tem ciclística superior ao modelo standard.
As suspensões Öhlins da Ducati 1098 S são o que há de melhor à disposição no mercado. Apesar de totalmente ajustáveis, nem foi preciso alterar as regulagens. O garfo telescópico invertido (upside-down) na dianteira tem bengalas de 43 mm de diâmetro com tratamento que reduz o atrito e torna o funcionamento bastante progressivo. Com curso 7 mm menor do que na 1098 tradicional, o garfo é praticamente de uma moto de pista. Bastante rígido, ou seja, ideal para rodar em um autódromo como fiz, mas talvez “duro” demais para nossas estradas.
O único amortecedor traseiro, também da marca sueca, permite que se regule a moto de acordo com a altura do piloto sem mexer na pré carga da mola. Em conjunto com o belo monobraço garante a roda no chão nas saídas de curva quando se gira o acelerador para ver do que esse “L2” é capaz.
Potência linear
À época do lançamento da 1098, seu motor de 161 cavalos a 9.750 rpm era o mais potente jamais produzido pela fábrica de Borgo Panigale. Porém, no ano passado, em Milão, a Ducati lançou a 1198 com um motor “anabolizado” de 170 cv, mas esta última versão da superbike ainda não desembarcou no Brasil.
Não que isso seja um problema, afinal os 161 cv da 1098S são mais que suficientes para se divertir – e muito – com essa superbike italiana. Com injeção eletrônica de combustível Magnetti Marelli, comando de válvulas desmodrômico e refrigeração líquida, o propulsor de exatos 1099 cm³ também tem torque à vontade: são 12,5 kgf.m a 8.000 rpm que aparecem principalmente em altas rotações. Abaixo dos 4.000, 5.000 giros falta fôlego ao motor de caráter esportivo.
Analisando friamente, os números podem nem impressionar os fãs das esportivas japonesas de quatro cilindros. Mas na prática, a teoria é outra, diz o ditado. O motor da Ducati impressiona pela maneira como entrega a potência: de forma linear e constante. Sem sustos para o piloto.
Na curta reta da pista, bastava colocar os olhos no velocímetro digital para perceber a velocidade aumentando e chegando aos 200 km/h sem dificuldade. O painel, aliás, é outro destaque da 1098S. Totalmente digital, foi inspirado na Desmosedici de Casey Stoner na Moto GP. De fácil visualização, pode marcar tempos de volta com um simples toque nos comandos do punho.
Outra traquitana eletrônica de série na versão “S” é o Ducati Data Analyzer (DDA), analisador de dados Ducati, em português. Uma pequena entrada USB sob o banco que permite ao piloto extrair informações como tempo de volta, frenagens, velocidade máxima, entre outras coisas. Ou seja, uma telemetria particular. Sempre vale lembrar que esses dados mais radicais devem ser colhidos em uma pista fechada, com piloto equipado e habilitado para brincar om essa machinne italiana. Nas ruas e estradas, a ordem é respeitar as leis de trânsito e o limite de velocidade.
Leve e precisa
Mas a ciclística da 1098S é realmente um de seus pontos fortes. O quadro de aço tubular em treliça em conjunto com as suspensões Öhlins do modelo garantem curvas seguras e precisas. Bastou uma volta na pista para poder deitar a 1098S sem medo nas curvas. Era mirar a entrada, deitar e divertir-se.
Mérito também dos pneus Pirelli Dragon Supercorsa Pro, homologados para a rua, porém derivados dos pneus de competição da marca italiana. Pareciam grudar no asfalto.
Outro detalhe que ajuda a 1098S nas mudanças de direção e frenagens é o peso menor nas extremidades. A versão “S” pesa 2 kg a menos que o modelo standard: a seco são 171 kg. O regime veio exatamente das rodas Marchesini de alumino forjado, 1,9 kg mais leves que as rodas fundidas. As outras 100 gramas a menos vêm do pára-lama dianteiro em fibra de carbono.
Na prática, isso significa que há menos peso “longe” do centro de gravidade da moto. E, portanto, mais estabilidade e controle.
Projetada para as competições, onde já abocanhou um título mundial de Superbike,a Ducati 1098 traz também freios à altura de sua proposta. A primeira moto de série a sair de fábrica com pinças monobloco Brembo, construídas em uma única peça e fixadas radialmente na dianteira.
Não é exagero dizer que em conjunto com dois discos de 330 mm de diâmetro os freios estancam a moto. É preciso se acostumar com a potência dos freios. Na traseira, um disco simples de 245 mm com pinça de dois pistões ajuda a parar essa fera.
Desenho inigualável
Como gosto não se discute, vou dar meu palpite. Essa Ducati 1098S é uma das superesportivas mais belas já projetadas. Dos dois faróis na dianteira às duas saídas de escape sob a rabeta, as linhas são harmônicas e agradam muito. Como se não bastassem todas as melhorias ciclísticas, a 1098S está disponível também na cor preta com o quadro em treliça vermelho. Isso caso você não seja fã do vermelho Ferrari (ou seria Ducati?) tradicional da marca.
A diferença de preço entre a versão S e a standard é grande, mas justificada pelas melhorias. Enquanto a 1098 tem preço de tabela de R$ 72.900, a versão “S”, com suspensões especiais, rodas de alumínio e o tal DDA é vendida a R$ 83.900. Uma moto para poucos privilegiados. Mas uma Ferrari também, não?
FICHA TÉCNICA:
Motor: 4 tempos, dois cilindros em “L” a 90°, 4 válvulas, comando Desmodrômico,
refrigeração líquida
Capacidade: 1.099 cm³
Diâmetro x curso: 104 mm x 64,7 mm
Taxa de compressão: 12,5:1
Potência máxima: 161 cv a 9.750 rpm
Torque máximo: 12,5 kgf.m a 8.000 rpm
Câmbio: 6 marchas
Transmissão final: por corrente
Alimentação: Injeção eletrônica Magnetti Marelli
Comprimento total: 2100 mm
Largura total: não informada
Altura: 1100 mm
Distância entre eixos: 1.430 mm
Altura do assento: 820 mm
Peso a seco: 171 kg
Suspensão dianteira: Garfo Telescópic invertido (upside-down) Öhlins totalmente ajustável com 120 mm de curso
Suspensão traseira: Monobraço em alumínio com um único conjunto mola-amortecedor Öhlins totalmente ajustável com curso de 127 mm
Freio dianteiro: Disco duplo semi-flutuante de 330 mm de diâmetro, com pinças monobloco Brembo fixadas radialmente
Freio traseiro: Disco simples de 245 mm de diâmetro com pinça de dois pistões
Pneu dianteiro: 120/70-ZR17
Pneu traseiro: 190/55-ZR17
Tanque de combustível: 15,5 litros
Peso: 171 kg
Cores: Vermelha e Preta
Preço: R$ 83.900
Fotos: Caio Mattos