Testes
Testes
BMW 1000 RR - O que mais me chamou a atenção chegando ao box da BMW, foi o tamanho da cicatriz que o Haslan tem na perna. Ele estava de chinelo, e a cicatriz começava no peito do pé, e vinha até a rótula. Realmente enorme. Achei indelicado ficar falando dos seus acidentes. Então não fiz nenhum pergunta a respeito.
Antes de eu subir na moto o próprio Haslan me chamou a atenção para um item típico da pilotagem dele, a qual eu adorei. "Corano, eu não uso praticamente nada de eletrônica. Não uso up-shift, não uso down-shift, meu controle de tração é praticamente na intensidade zero, só o anti wheelie esta realmente ativo" disse Haslan.
Vamos a tradução. Em uma superbike a maioria dos pilotos não usa a embreagem nunca. Nem para colocar marchas quando ganham velocidade, o que é relativamente comum, pois existem equipamentos a preços acessíveis para se instalar isso os chamados quick shift, e nem para reduzir, o que, sim, é incomum para os motociclistas normais. O que permite isso é o sofisticado sistema eletrônico dessas motos que ajusta giro e rotação do cambio para a marcha entrar com suavidade automaticamente na redução sem a necessidade do acionamento da embreagem.
Alguns pilotos não gostam dessas facilidades tecnológicas. O interessante é que hoje em dia muitos motociclistas de rua, e também vários pilotos brasileiros, acreditam que isso é um equipamento vital para se andar rápido. Haslan assim como eu não gosta de nenhum desses sistemas, confirmando minha defesa de que é totalmente possível andar rápido e ser competitivo sem essas parafernálias excessivas. O interessante é que isso fez com que me sentisse muito confortável, pois minha moto no Brasil tem o mesmo set-up eletrônico, e para quem não está acostumado, up e down shift eletrônicos são um pouco desconfortáveis, causam a necessidade de adaptação.
Na pista a moto não lembra muito o modelo original. Talvez por razoes de acerto das suspensões e mudanças não visíveis e também não comentadas comigo, a moto é mais digressionável, ágil, que as motos originais que são um pouco pesadas na movimentação de um lado para o outro.
Freios, motor, e demais características não deixavam nada a desejar. O desafio era mensurar as diferenças entre as motos, já que todas são muito fortes, equilibradas e eficientes. As diferenças são muito sutis, difíceis de serem percebidas em um único dia.
Alem do set-up eletrônico ter se encaixado com meu estilo de uso das motos, o outro fator marcante não é muito relevante, mas foi minha adaptação a distancia entre cintura, pedaleiras, barras e demais comandos. Até brinquei e disse "Ela esta na medida para mim"
Uma coisa é certa. A BMW não estava entre as melhores. No fundo deixava uma sensação pilotando que a Kawa era mais forte e com melhor tração, que a R1 tinha um melhor acerto e equilíbrio, e assim por diante. Isso se confirma pelos resultados que de forma alguma vem sendo ruins, mas ainda distantes do que os alemães pretendem. Comentário importante, pois os aficionados por motos esportivas precisam entender que existe sempre uma grande diferença entre as motos originais e os modelos de competição.
Diferente de quase todos outros competidores a BMW é uma das poucas que mantém sua ECU feita pela própria fabrica. Embora uma versão racing, os engenheiros não optaram por adotar as mais populares soluções do paddock como Magneti Marelli, Motec ou Cosworth. Já a telemetria é a mesma da Kawasaki, da Yamaha e de quase todos os times do WSBK e do MotoGP, a sofisticada 2D.
Fotos: Moto School - Y.Sports/Divulgação
Atenção: Não perca nessa terça-feira no site MOTO.com.br a continuação do especial de testes do piloto brasileiro Bruno Corano com as máquinas do Mundial SBK na pista de Portimão com a Aprilia RS V4.