Testes
Testes
Hoje o mercado que mais cresce no país é o de motos de alta cilindrada, em especial as esportivas. Dentro desse universo a referência máxima dos que essas motos são capazes de desempenhar, é o Campeonato Mundial de SuperBikes, onde as principais fabricantes tem seus modelos 1.000cc de venda ao publico disputando as corridas.
E é justamente nesse ponto que chegamos a um dos maiores diferenciais do SuperBike. Diferente do MotoGP onde todas as motos são protótipos, ou seja, não existem a venda, a categoria SuperBike nada mais é do que exatamente os mesmos modelos a venda nas lojas para os motociclistas de rua, porém com pequenas adequações e ajustes para competir, mas mantendo em sua essência as características estéticas e estruturais da moto original, ou seja, mesmo quadro, mesma carcaça de motor entre outros itens.
Apenas para não deixar mal esclarecido, quando chamo de pequenas adequações e ajustes me refiro na essência, pois, é no fundo essas motos recebem muito mais potencia e refinamentos eletrônicos expressivos. Ao mesmo tempo é cada vez mais notório que a distancia entre as motos de rua e as de competição estão ficando ínfima.
Hoje com uma moto original comprada na concessionária já se consegue andar muito rápido. Para se buscar uma pequena melhora de performance, muito dinheiro precisa ser investido (que é o caso do SuperBike) e apenas como comparação, vem sendo muito freqüente em diversas pistas os tempos das SuperBikes serem extremamente próximos dos protótipos que participam no MotoGP e que por sua vez custam milhões a mais para serem apenas um pouco mais rápidas, muito pouco mais rápidas.
Depois dessa introdução é sobre as 6 principais motos do Mundial de SuperBikes que vamos falar.
Jamais um latino foi convidado para participar de um teste como esse. Sendo um dos propósitos do teste a avaliação dos pneus Pirelli, fui selecionado para fazer parte de um seleto grupo de apenas 7 pilotos para andar nas motos Ducati, Honda, BMW, Aprila, Kawasaki e Yamaha, motos essas conduzidas habitualmente por Carlos Checa, Jonathan Rea, Leo Haslan, Max Biaggi, Tom Sykes e Marco Melandri.
Não pude deixar de perguntar a um dos membros que selecionaram os participantes da razão para a minha escolha, e fiquei gratificado em saber que acompanhavam meu trabalho, meu rendimento em pistas no Brasil e especialmente minhas características como piloto, técnica e outros aspectos, e que eu tinha o perfil que eles buscavam para compor esse grupo. Rápido, técnico, boa experiência e em atuação, por hoje ser piloto do SuperBike Series Brasil correndo pela Equipe Gillette Desodorante SuperBike Team.
O teste foi agendado para a segunda-feira dia 17 de outubro em Portimão - Portugal, exatamente no dia seguinte a ultima etapa do Mundial desse ano.
Como tenho muitos amigos que trabalham nas equipes e habitualmente esse ano em especial tenho acompanhado muitas provas do WSBK, resolvi já aproveitar e chegar em Portimão na quinta acompanhar os preparativos das equipes, o inicio dos treinos da sexta, até as provas domingo, estando segunda as 7h da manha para iniciarmos os preparativos para o dia de testes.
Testar motos de concepção e projeto tão distintas, no mesmo circuito e no mesmo dia, permitiu avaliar não apenas performance dos pneus e das motos, mas também sentir claramente a diferença entre elas. Alem disso em cada equipe eu era recebido sempre pelo chefe de equipe, seus principais engenheiros e o piloto da respectiva moto, o que me permitia trocar informações, idéias, opiniões e experiências sobre as motos, pneus, pista e outros aspectos.
Portimão
Antes de falarmos do primeiro modelo não tem como eu deixar de falar sobre a pista.Portimão é um capitulo a parte. Jamais tinha pilotado em um circuito tão desafiador, que demandasse tanto fisicamente e mentalmente, e já andei em pistas tidas como das mais encardidas como Laguna Seca nos EUA. Portimão é um dos mais modernos circuitos da Europa, asfalto impecável, infra indescritível e áreas de escape imensas. Ou seja, sem muros para nos machucarmos. Ponto negativo, se é que posso chamar assim? Parecia uma montanha russa. São pouquíssimos os trechos que por alguns instantes permanecemos andando na "vertical", em geral estamos subindo ou descendo, e pior, freqüentemente sem visão alguma. Pontos cegos um atrás do outro.
Ficaria difícil descrever a pista toda aqui e nem é essa idéia, mas vou detalhar apenas a reta. Em geral as retas como o nome já diz e entendesse que seja simples. Convido vocês a entrarem no YouTube e buscarem imagens do mundial em Portimão apenas para refletirem os meus comentários a seguir. A reta de Portimão se inicia após uma curva em descida de altíssima velocidade, o que ate esse momento não teria nada de mais. Ao se efetivamente entrar na reta e colocar a moto por completa em pé, não se vê nada, pois, em uma distancia menor que 100 metros, o início da reta tem uma subida extremamente acentuada onde o desafio é manter a roda no chão, mas o pior esta no fim dela. Ao se aproximar do ponto de frenagem, e não estamos falando de uma reta muito grande, mas superava 280km reais sem dificuldade alguma em todas as voltas, ao se avistar as primeiras placas indicando 200m para a curva, não se vê as demais em razão de na hora da frenagem a pista ter uma descida de mais de 5 metros.
Em resumo, uma moto andando na sua frente a cerca de 20 metros de distancia, quando ela entra no ponto de frenagem ela simplesmente some da sua visão tamanho o declive, alem do fato de que vir a mais de 280km e ter que frear forte em descida não é das melhores sensações, por isso tão comum nas corridas em Portimão os pilotos passarem reto na curva 1. As demais curvas descreverei para vocês é uma próxima oportunidade, mas acreditem: o mesmo frio na barriga que sentimos em uma montanha russa é sentido aqui.
Após chegar, me vestir e participar de um briefing técnico sobre os trabalhos do dia, iniciei meu teste andando na Kawasaki ZX 10 habitualmente conduzida pela piloto inglês Tom Sykes.
Optei começar pela Kawasaki, pois para aqueles que não sabem após 5 anos correndo para a Suzuki, fui contratado pela Kawasaki Brasil para me tornar o piloto oficial de fabrica, e nas 3 etapas anteriores do WSBK já tenho trabalhado em conjunto com a equipe. Então já me sentia em casa com o próprio Sykes, os engenheiros e todo o resto do time.
A programação previa que em todos minhas saídas para a pista, e foram mais de 10 sessões, sempre saia com pneus Pirelli Diablo SuperBike zero.
KAWASAKI ZX 10R
Após uma conversa rápida sobre o circuito com o próprio Sykes, a idéia dessa primeira sessão era principalmente conhecer a pista, mas ao mesmo tempo já realizar alguns testes com o pneu e consecutivamente conhecer a moto, já que tenho andando com freqüência em uma ZX 10 original no Brasil.
Bastou algumas poucas curvas para eu ficar impressionado com a moto. Uma combinação de estabilidade, leveza, agilidade, extrema potencia. As características sensoriais lembravam a ZX 10 original, mas o acerto geométrico, suspensões, e os pneus slicks proporcionavam uma sensação de segurança muito expressiva, e com relação a potencia notoriamente uns 40 cv a mais que a moto original. Vamos detalhar tudo isso melhor. O comentário geral é que andar em uma SuperBike totalmente preparada realmente é diferente e muito de uma moto original.
Dentro do universo da indústria da moto e dos críticos do meio, a Kawasaki jamais teve um modelo tão competitivo, modernos e sofisticado, unanime a melhor entre as japonesas e entre muitos a melhor moto de linha atual do mundo.
Conversando com o Sam Ichiro Yoda, japonês, porém reside na Europa a alguns anos, atual chefe da equipe, pude entender muito alem do trabalho e a visão da empresa.
A Kawasaki em uma postura muito acertada, a algum tempo resolveu voltar esforços tão somente no WSBK, abandonando o MotoGP. Os motivos foram concentrar os esforços no desenvolvimento do modelo que é vendido para as ruas, e defende-lo da melhor forma nas pistas, a fim de ter ganhos não só comerciais, mas também técnicos, e deixando de lado o MotoGP, categoria dita por ele, alem de muito cara, pouco sinérgica com os produtos de linha e atualmente sem competitividade, poucas motos no grid.
Sam Yoda sempre foi o chefe de equipe da Kawasaki no MotoGP, e com a canalização do foco para o WSBK, o time Kawasaki passou a ter sua gestão, reconhecido como o responsável por estar mudando os resultados da Kawasaki nas pistas.
Jamais os resultados obtidos foram tão expressivos como esse ano, e mais que isso a curva de progressão e conquista segue expressiva. Um único exemplo. Nessa ultima etapa a volta mais rápida em corrida na segunda bateria foi justamente da Kawasaki. Duas etapas antes na foi muito diferente, a segunda volta mais rápida do final de semana também foi da Kawa, perdendo por míseros 3 milésimo.
Em um ambiente de muitíssima competitividade, tais conquistas são expressivas, e a equipe se diz muito confiante que os resultados começaram a vir, embora em todas as etapas a moto já passou a figurar sempre na frente, entre 1° e 7° em todas as provas.
Um comentário do compatriota de Sykes, o também inglês e piloto da BMW Leo Haslan que terminou o ano em 5 na classificação geral ilustra bem isso.
"Mesmo os fãs do mundo na moto não tem uma idéia real do nível de competitividade, e da complexidade para se andar em os 10 primeiros nesse ambiente, micro detalhes fazem a diferença entre você ganhar o andar em 15°. Sendo assim já é um mérito enorme o que estamos fazendo, eu e a BMW" Haslan terminou as duas baterias de Portimão atrás da Kawasaki.
Assim como todas as motos do Mundial a ZX 10 usa um motor preparado, que mantém sua carcaça, mas que sofre modificações em diversas partes, desde o cabeçote ate o virabrequim. Mas a grande diferença esta no chassi, embora o quadro A seja original, as demais estruturas são livres para serem ajustadas, como bengalas, balança, rodas, quadro b. A substituição dessas pecas permite não só economia de peso com melhor ajuste da geometria da moto, o que consecutivamente gera mais estabilidade, agilidade e eficiência na condução, na capacidade de receber re-aceleracao e etc. Outra diferença radical esta na eletrônica. Embora a ZX 10 original tenha a melhor eletrônica de serie na minha opinião, nesse universo que estamos falando os sistemas eletrônicos são ultra sofisticados, sistemas que superam apenas a ECU, (computador que controla o motor) mais de 50 mil Euros.
Vamos dar uma visão geral a mais dos itens abaixo
Motor
A potência real nenhuma equipe divulga, tão pouco declaram exatamente o que fazem nos motores. É sabido que dutos e cabeçotes são trabalhados, pecas diferenciadas como pistões de alta compressão são empregados entre outros aspectos. Em resumo o aumento de potencia é significativo, mas ao mesmo tempo a vida útil do motor dispensa. Isso é unanime e todos confirmam, nenhum dos motores no Mundial de SuperBikes dura mais de 1.000km. Ou seja, é uma troca. Mais potencia menos durabilidade, e conseqüentemente mais manutenções e necessidade de um orçamento mais robusto.
Eletrônica
A Kawa usa toda parte eletrônica Magneti Marelli, italiana, todo esse sistema basicamente controla apenas a ingestão de combustível, controle de largada, anti wheelie, e controle de tração, ou seja, tudo diretamente ligado ao motor. Esse sistema caso alguém decida adquiri custa 50 mil Euros, mas essa é a parte barata, pois assim como um computador, ele precisa de softwares que precisam ser customizados para cada equipe e sua implementação é onerosa, por ultimo e ainda mais oneroso, é que não adianta em nada ter um sistema desse e não ter no mínimo um bom engenheiro para operar, o qual certamente terá um salário anual de mais de 100 mil Euros. Mas vamos explicar a parte boa. O sistema que eles chamam de gestão de motor ou Engine Management permite uma infinidade de coisas, como por exemplo, durante a volta através do gps a moto sabe exatamente onde ela esta, e os mapas podem eletronicamente irem sendo trocados a cada trecho da pista que você se encontra, sem que você tenha que pressionar nenhum botão. Em Portimão, por exemplo, permitir que a moto tenha altíssima explosão em certas saídas de curva em subida não é eficiente em razão da topografia, já em trechos planos (que são poucos) é bem vindo que o ponto de ignição e o mapa seja outro. É nesse nível de sofisticação que é eletrônica chega. Alem de características nem um pouco habituais mesmo para os pilotos como não precisar usar a embreagem nem para reduzir, pois ate essa tarefa a ECU faz para o piloto. Chega a ser engraçado, é quase um piloto automático. O lado interessante é que tudo indica que todas essas facilidades eletrônicas como controle de tração devem ser proibidos a partir de 2013.
Falamos ate então apenas do gerenciamento do motor, mas quando olhamos a moto não entendemos porque ainda tanto fio, e o motivo é que na verdade o outro sistema tão caro e complexo quanto é a telemetria, que no caso da Kawa embora eu tenha tido acesso sou impedido de divulgar marca e certos detalhes, pois foi exigido a assinatura de um termo de confidencialidade sobre certas informações. O interessante é que a telemetria usada por eles gerencia mais de 100 informações da moto, e o impressionante é que a equipe de engenheiros realmente consegue fazer uso delas de forma pratica e produtiva, pude sentir isso na interação e nas demonstrações comigo mesmo. Fiquei impressionado. Ate a velocidade, energia e intensidade com que eu movia os dedos no manete de freio ficavam registrados e podíamos ate discutir a interferência dessas variações e a correlação na temperatura e eficiência da frenagem ou a temperatura do pneu no momento da frenagem e a conseqüência no grip naquele instante. Estava habituado com telemetrias poderosas, mas essas realmente são alem do que imaginava.
Pneus
Os pneus são um capitulo a parte. Andar em slicks é algo impressionante. Grudam muito. Inclinam de mais, e em especial a Pirelli assumiu nos últimos 10 anos uma supremacia técnica que a colocou com líder absoluta de pneus para motos de alta cilindrada na Europa, estando tecnicamente muito a frente seus produtos. Mas alem, é claro, de ter achado eles fantásticos minhas obrigações iam alem: medir através de perguntas as respostas dos pneus nas acelerações, inclinações e outras características foram minhas principais obrigações do dia.
Equipe
A disponibilidade dos membros dos times foi impressionante. Era até um pouco estranho, pois a cadeira oficial do piloto da equipe era cedida a mim, e o piloto oficial da equipe que no dia não estava nem de macacão ficava sentado em outra cadeira. Tenho que reconhecer que foi estranho. Eu sentado na cadeira do Melandri e ele em outra mais simples ao lado foi no mínimo diferente.
Condução
O set-up da moto do Sykes me agradou muito. Acerto das pedaleiras, barras e demais parâmetros. Talvez porque nossa estrutura e altura não seja muito diferente quando pensamos em física, massa em movimento versus flexibilidade e demais parâmetros.
Alguns motociclistas de rua entendem que quando é mencionado que o controle de tração esta ativado, que a tolerância da moto é plena para exageros com o punho de acelerador, e não é bem assim. Por mais que a moto tenha controle de tração não significa que é não caia, ou você não possa ainda assim ser ejetado e sair voando depois de uma derrapada. O acerto da moto do Sykes é bem próxima da ausência do controle de tração, assim como outros pilotos o controle ainda esta na mente dele que envia os comando para seu pulso. Onde realmente senti a eletrônica funcionado foi nas simulações de largada com a moto e especialmente nos trechos de aceleração que a moto começava a sair do chão e eletronicamente a roda dianteira voltava ao piso, o que era muito confortável, pois não me preocupava com o risco da moto erguer de mais. Já desligando o anti-wheelie ela se mostrou totalmente incontrolável.
Durante as voltas o painel, item em geral irrelevante me confortou muito. De forma fácil de ler e bem ordenado tinha muitas informações como velocidade máxima na reta apenas, meu tempo, variação da volta anterior, numero de voltas que eu estava dando, e aspectos que me permitiam mentalmente me programar bem com o que deveria fazer.
A espuma do banco era exatamente igual a que eu uso no Brasil, uma espécie de neopreme, macia, ao mesmo tempo baixa e o mais importante não é lisa em excesso e muito menos aderente em excesso. Na medida certa.
O som da moto, talvez por ser mais forte, era mais alto de o normal, muito pilotos preferem pilotar com protetor auricular, já alguns é ao contrario que é o meu caso.
O conjunto quadro balança e bengalas, era rígido ao extremo, não senti nenhum movimento, isso permita que toda e qualquer movimentação da carcaça do pneu com o asfalto fosse 100% transferida pra mim o que permite você mensurar o limite com mais facilidade, tanto de frenagem como de inclinação e aceleração.
Os freios os mais enérgicos que já tinha conduzido até, já que ainda não tinha andando nas outras motos ainda. Um conjunto de itens da Brembo que nem existem a venda ainda. Todos itens em desenvolvimento apenas no mundo das competições high-end. O fato era que a resposta dos no manete era o habitual, não era duro, e também progressivo, a diferença estava no quanto e quão fácil a moto desacelerava. Com muita pouca intensidade nos dedos a moto desacelerava muito. Muito rápido e muito forte. Ainda assim os manetes mantinham-se macios e fáceis de serem dosados. Fruto da combinação de itens muito nobres como um modelo de pinça que praticamente não sofre deformação com a temperatura e com a fora das frenagens, gerando assim entrega plena da energia gerada pela minha mão aos discos que também era mais do que especiais.
Já o punho do acelerador não tinha nada de especial, só muita potencia para controlar. Seu funcionamento era o habitual de corrida. Curto e duro.
Para mim como piloto do SuperBike Series Brasil, maior e mais disputado campeonato de motovelocidade da America Latina, a ida a Portugal enriqueceu ainda mais minha bagagem. Acredito que poderia usar essa experiência nos trabalhos com a minha equipe aqui no Brasil, e com certeza transferir muita coisa para meus alunos, já que também sou o instrutor chefe da MotoSchool.
Fotos: Moto School - Y.Sports/Divulgação
Atenção: Não perca amanhã no site MOTO.com.br a continuação do especial de testes do piloto brasileiro Bruno Corano com as máquinas do Mundial SuperBikes na pista de Portimão com a Yamaha R1.