Testes
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Começando pelo fim, esqueça o número que aparece na carenagem — ele é o que menos importa nessa nova BMW GS. Na verdade essa sopa de letrinhas é meio confusa mesmo e quem não vivenciou todos os modelos desde a primeira monocilíndrica F 650 GS Funduro , de 1994, não vai entender qual moto é qual.
Resumidamente, depois que a BMW adotou o motor bicilíndrico e resolveu batizá-lo de F , quem tinha o antigo motor monocilíndrico virou G alguma coisa e o que um dia foi chamado de F 650 GS virou G 650 GS . A família F começou com a extinta esportiva F 800 S, uma semicarenada de transmissão final por correia dentada, depois veio a F 650 GS com aro 19 na frente, suspensão convencional na dianteira e apenas um disco de freio dianteiro, e consequentemente a F 800 GS com aro 21” na dianteira e rodas raiadas que você conhece muito bem, todas com o mesmo motor bicilíndrico de 798 cm³, mas com potências diferenciadas, pois mapas de injeção e comandos de válvulas eram escolhidos de acordo com as propostas.
Agora, para confundir ainda mais, extinguiram a monocilíndrica G 650 GS e introduziram a bicilíndrica F 700 GS . É basicamente a mesma F 650 GS de 2010, mas agora ela tem dois discos de freios na dianteira, controle de tração, ABS evoluído e está equipada com o mesmo motor da F 800 GS, mas com 75 cv (10 cv a menos). Muda comando de válvulas e mapa, assim oferece mais potência em menos rotações e também fica mais econômica a médio regime. Todavia o que muda bastante e pode fazer total diferença frente à GS 800, é a altura do banco.
Como ela tem suspensões com menos curso (180 mm em vez de 230 mm na frente) e roda dianteira de 19” em vez de 21”, a altura do banco cai de 895 mm para 820 mm. Para os mais baixinhos, que sempre sonharam em ter uma F 800 GS, mas se assustavam quando subiam nela, agora há a F 700 GS. Sim, ela tem caráter muito mais urbano, mas, no evento de lançamento, tivemos a oportunidade de utilizá-la também na terra e comprovamos que ela enfrenta as pedras e os buracos com muita facilidade. Sem exageros, ela é até mais fácil em algumas ocasiões que a F 800 GS. Afinal de contas, ela é mais leve e consequentemente mais fácil de manobrar em baixa velocidade.
Fizemos 600 km em dois dias de testes . Enfrentamos todos os tipos de piso e todos os tipos de tráfego para comprovar que ela é uma moto extremamente versátil. Dentro da cidade ela é perfeita, com banco baixo e torque sempre presente — quase não precisamos trocar de marchas para ziguezaguear entre os carros. A terceira marcha faz tudo. Na estrada, respeitando o limite de velocidade de 120 km/h, ela marcou 22 km/l e mostrou-se bem confortável. Com atenção especial ao aquecedor de manoplas que foi utilizado na parte da manhã. Quando o asfalto acabou, a diversão não terminou .
Bastou desligar o controle de tração e o ABS que mesmo com roda de 19” na frente ela engoliu o terreno ruim sem dificuldade . Os 75 cv podem parecer pouco para uma 700 GS, mas, ao menos no asfalto, quase não sentimos diferença para a 800 GS. Apenas notamos uma pequena falta de vigor frente ao da 800 quando buscamos esticar as marchas extraindo o máximo desempenho de cada uma, mas em contrapartida, por ter uma roda menor na frente e também um bico de carenagem menor, ela sofre menos para ir rápido, ficando mais estável e equilibrada que a 800 GS.
A F 700 GS já sai de fábrica com protetores de manetes , aquecimento de manoplas, controle de tração, ABS, cavalete central e sistema de monitoramento da pressão dos pneus. Os pneus originais — ao menos para essa primeira “fornada” produzida em Manaus — são os Michelin Anakee 3, que têm enormes sulcos centrais e portanto vão muito bem nos pisos de aderência duvidosa. Eles enfrentam a terra sem problemas, mas cuidado com os dois discos dianteiros com o ABS desligado na terra . Encostou, travou! As rodas de liga leve que permitem utilização de pneus sem câmara não são as mais apropriadas para utilização na terra, mas ficamos surpresos com a quantidade de pedra e buracos que elas enfrentaram e não amassaram, comprovando portanto que a F 700 GS, apesar de ter proposta mais urbana, ainda permanece sendo uma legítima GS.
A única ressalva fica por conta do preço salgado . Por R$ 39 950 foram comercializadas as últimas F 800 GS 2015 e em comparação com outras 650, 700 ou 800 do mercado ela é cara se analisarmos a idade do projeto do motor, mas mesmo assim é uma moto válida, superversátil e que vem completíssima. Se você gostou do visual, saiba que dinamicamente ela é ainda melhor.
Por Eduardo Zampieri
Fotos: Divulgação/Gustavo Epifanio