Triumph Daytona 675

Nem 600, nem 750; é 675, mesmo! Esse foi o número que a lendária marca de motos inglesas Triumph obteve para a capacidade cúbica de seu motor, com configuração de três cilindros em linha. De média cilindrada e pertencente à categoria Supersport, o modelo esbanja esportividade.

Para combater as concorrentes japonesas, a Daytona 675, cujo nome é uma alusão à famosa cidade e à pista de corridas norte-americanas, levou suas qualidades referenciais ao extremo: leveza, densidade e potência. Em seu primeiro contato com a moto, a reportagem do MOTO.com.br a levou para o Autódromo de Interlagos, onde a Daytona 675 mostrou sua competência.

Motor

Um dos grandes diferenciais da 675 em relação às motos japonesas é o propulsor. De exatos 675 cm, quatro tempos, DOHC (duplo comando de válvulas no cabeçote) e quatro válvulas por cilindro, ele é alimentado com injeção eletrônica Keihin. Além da capacidade cúbica, inédita, sua configuração de três cilindros em linha também é exclusiva da marca, o que aguça nossa curiosidade quanto à ciência de seu funcionamento.

O motor se mostrou extremamente vantajoso na pista. Além de contar com potência declarada de 125 cv, sua força se manifesta mais cedo, diferentemente do que ocorre na maioria das 600, que chegam aos 14 e até a 15 mil rpm de potência máxima.

A Daytona atinge 12 mil rpm e torque de 7,3 a 11.200 rpm. Ou seja, é nas re-acelerações que se percebe o quanto o motor tri-cilíndrico pode ser útil. É como se tivéssemos o torque em baixa de um propulsor em “V” bi-cilíndrico e a maciez e elasticidade de um motor tetra-cilíndrico em linha — uma combinação ideal. O barulho é de arrepiar, e mesmo com a ponteira de escape original, o “grito” é esportivo. Na saída, um furo central e outros dois laterais dão à ponteira um charme especial.

Há outras diferenças entre esta inglesa “da gema” e as japonesas. O chassi é tubular de alumínio, com largura de 372 mm, o mais “esbelto” da categoria. A balança traseira também é de alumínio, mostrando que a Triumph realmente se preocupou em poupar peso. Uma das mais magras e ágeis superesportivas do planeta, ela ostenta enxutos 165 kg.

A suspensão dianteira é composta por bengalas invertidas da marca Kayaba, multi-reguláveis e com eficácia acima da média. A traseira é de amortecedor único, também da Kayaba A marca é conhecida no mercado mundial por obter vários títulos mundiais em competições de MotoGP.

Os freios não decepcionam: um par de pinças Nissin, com quatro pistões e fixação radial cada, permite ao piloto um controle preciso. Na pista, por diversas vezes, a moto levantou a roda traseira, tamanha a potência e a leveza.

O cockpit é agradável, com o belíssimo painel em destaque. Composto de velocímetro digital e conta-giros analógico, é o mesmo da Triumph Sprint. A posição de pilotagem é a de qualquer moto esportiva: pedaleiras bem retraídas e guidão abaixo da mesa superior.

Na mesa inferior, é possível visualizar o amortecedor de direção, que não conta com regulagens, mas se mostrou condizente com as exigências da moto nas acelerações e re-acelerações.

As impressões foram as melhores possíveis. Os projetistas da Triumph mostraram que o famoso “tradicionalismo” britânico pode ser quebrado radicalmente. Com méritos em testes de diversas publicações estrangeiras, nos quais “botou no bolso” suas concorrentes superesportivas, a moto também causou ótima impressão em nossa avaliação prática.

Chamou-nos atenção o seu tamanho reduzido, semelhante ao de um modelo 250 de GP. Some-se isto a um motor potente, curvas precisas, ótimo sistema de freios e uma estética deslumbrante — a moto é linda! —, e você terá uma idéia do que é esta Triumph ao vivo e em cores.
 
O preço, abaixo da média de mercado, é um outro atrativo em relação à concorrência, portanto, tem potencial de sobra para vender bem. Agregando valor ao produto, a Triumph ainda tem a representação oficial do Grupo Izzo no país — mesma empresa que representa a Harley-Davidson, Buell, Ducati e outras marcas Premium no Brasil.

O valor sugerido no concessionário é R$ 49.900,00 à vista, com condições de 50% de entrada e o restante em 24 vezes, com dois anos de garantia.

No Brasil, o Grupo Izzo ainda criará a Copa Daytona, com curso de pilotagem e Track Day, como foi feito com a Daytona 955i, em 2006. Para pronta entrega, a moto está disponível nas cores amarelo, cinza e vermelho.

Mais informações: www.triumphbrasil.com.br ou 0800 7747 477.

Motor: DOHC, 675 cc, três cilindros em linha, refrigeração líquida, 12 válvulas, arrefecido a líquido.
Potência máxima: 125 cv a 12.000 rpm
Torque máximo: 7,3 kgf.m a 11200 rpm
Transmissão: 6 velocidades
Sistema de partida: elétrico
Chassi: tubular de dupla viga de alumínio
Suspensão dianteira: invertida de 41 mm, com ajuste de pré-carga, compressão e retorno
Suspensão traseira: mono amortecida com ajuste de pré carga, compressão e retorno
Freio dianteiro: duplo disco flutuante de 308 mm, com pinça de fixação radial com quatro pistões
Freio traseiro: disco de 220 mm, com pinça de um pistão
Pneu dianteiro: 120/70 ZR 17
Pneu traseiro: 180/55 ZR 17
Comprimento total: 2010 mm
Altura: 1109 mm
Altura do assento: 825 mm
Distância entre eixos: 1392 mm
Capacidade do tanque de combustível: 17.4 litros
Peso seco: 165 kg