Teste: Tiger 800 XRx é aventureira para o mundo real

Arthur Caldeira

Nem todo proprietário de uma bigtrail quer levar sua motocicleta a trilhas enlameadas. Na verdade, a grande maioria não vai chegar nem perto disso. Por isso há aventureiras direcionadas ao asfalto, onde passarão praticamente todo o tempo. A recém-lançada Triumph Tiger 800 XRx é uma delas.

Equipada com rodas de liga de alumínio – aro 19 na dianteira e 17 na traseira – a XRx é uma versão para o mundo real do modelo XCx, que usa rodas raiadas com aro 21 na frente. Trata-se basicamente da mesma moto, mas sem a ambição off-road. Sem o objetivo de ir até o fim do mundo pelos piores caminhos, foi projetada para ser melhor nas estradas asfaltadas, seu habitat natural.

A versão XRx da Tiger 800, vendida no Brasil desde março, é a mais completa, como indica o “x” de extras em seu nome. Ganhou muita tecnologia embarcada, um motor mais eficiente e econômico, além de diversos itens de conforto. O preço a pagar pelas novidades e equipamentos extras é de R$ 42.190, contra os R$ 35.900 do modelo anterior, que tinha somente freios ABS.

Novidades
Antes de montar na moto, os extras já são notados. Protetores de mão de série e um para-brisa novo com um prático ajuste manual, além de um design com linhas mais angulosas. Ao sentar, o banco com camada de gel impressiona pelo conforto e pela altura reduzida, que permite a pilotos de 1,70 m colocarem os dois pés no chão.

Na hora de dar partida, os botões do punho revelam as novidades eletrônicas: controle de tração, três modos de pilotagem, quatro mapas de aceleração e piloto automático (Cruise control). E o sistema de freios ABS, além de poder ser desligado, traz um modo off-road.

Lidar com a eletrônica da nova Tiger, como em outras Triumph, não chega a ser um martírio, mas também não é das tarefas mais simples. Nada que incomode um futuro proprietário depois de alguns minutos de prática. Do lado esquerdo, comandos para acessar modos de pilotagem, mapas de aceleração e controle de tração. Já no punho direito, o Cruise control.

Na XRx há três modos de pilotagem: “Road”, “Off-road” e “Rider”, que pode ser personalizado. No modo Road, o controle de tração fica ajustado para a pilotagem em asfalto, ABS ligado e resposta padrão do acelerador. No Off-Road, o controle de tração permite alguma derrapagem da roda traseira; a resposta do acelerador torna-se mais suave e o ABS passa a funcionar apenas na dianteira.

O modo Rider permite regular tudo ao gosto do piloto. Pode ainda escolher um dos quatro mapas de resposta do acelerador: Sport, mais imediato; Road, mais linear; Off-Road, calibrado para conter estradas de terra, e ainda o Rain, indicado para o piso molhado.

Maneabilidade nota 10
Além das rodas e pneus, a Tiger 800 XRx diferencia-se da XCx pelas suspensões da marca Showa com acerto mais firme para o uso em asfalto. E é justamente isso que faz da XRx uma aventureira para o mundo real. Mais ágil, permite inclinações em curvas quase de uma esportiva. Porém, o conjunto é competente para enfrentar o asfalto ruim de algumas avenidas, valetas e lombadas sem comprometer a excelente maneabilidade.

Com menor curso (180 mm) o garfo telescópico dianteiro afunda menos em frenagens mais bruscas e propicia muita mais diversão no asfalto do que sua irmã mais off-road. Ajudada pelos novos controles eletrônicos, a ciclística neutra e precisa transforma a bigtrail inglesa em uma moto muito segura – até mesmo em condições críticas como a Rodovia Fernão Dias com trânsito carregado e piso molhado pela garoa do inverno. Ponto positivo para a luminosidade do farol duplo e para a proteção oferecida pelo para-brisa e protetor de mão, que quase não deixaram a garoa atingir o piloto.

Já na terra, o modo Off-road é um bem-vindo auxílio. Mas as diferenças são tão sutis que poderia até mesmo ser dispensado para reduzir um pouco o pesado preço das novidades.

Motor mais eficiente
Já em um dia de sol com uma estrada sinuosa pela frente, a Tiger 800 XRx vai arrancar sorriso do motociclista. A boa ciclística conta com o fôlego extra do motor de três cilindros, que embora tenha mantido os mesmo 95 cavalos de potência e o torque de 8,06 kgf.m, tem respostas mais instantâneas graças ao acelerador eletrônico e mais força em baixos giros. Algumas mudanças internas, como novos dutos de admissão, perfis de válvulas e bicos injetores mais eficazes aprimoraram a queima de combustível 17% mais eficiente. Na prática, o consumo foi realmente melhor: passou da média de 15 km/l do modelo anterior para 18 km/l nessa nova XRx.

O câmbio, derivado da Daytona 675, é outra melhoria bem vinda. A embreagem está mais macia do que nunca e as seis marchas entram com tamanha facilidade, que às vezes era preciso confirmar a mudança no útil indicador de marchas no painel.

Mercado
Ao optar por montar a versão XRx, mais completa, em sua fábrica de Manaus (AM), a Triumph abriu mão da grande vantagem de preço que a Tiger 800 tinha em relação a sua principal concorrente, a BMW F 800 GS, que tem preço sugerido de R$ 43.350 e clara vocação off-road (pneus de cravo e roda aro 21 na frente). Optou por disputar a preferência do cliente com uma extensa lista de itens de série responsáveis pelo R$ 42.190 pedidos pela Tiger 800 XRx.

Além de mais completa, a suavidade do motor de três cilindros pode agradar aqueles que reclamam dos ruídos e vibrações do bicilíndrico alemão. Particularmente, deixaria de lado o plano para uma viagem até Ushuaia para enfrentar as aventuras do dia-a-dia com a divertida e segura Tiger 800 XRx.

Ficha Técnica
Triumph Tiger 800 XRx
Motor três cilindros em linha, 12 válvulas, DOHC, refrigeração líquida
Diâmetro x Curso 74,0 X 61,94 mm
Capacidade 800 cm³
Potência Máxima 95 cv a 9.250 rpm
Torque Máximo 8,06 kgf.m a 7.850 rpm
Sistema de Alimentação Injeção Eletrônica
Partida Elétrica
Câmbio 6 velocidades
Embreagem Multidisco em banho de óleo
Transmissão final por corrente
Suspensão
Dianteira Garfo telescópico invertido (upside-down) Showa com tubos de 43 mm e 180 mm de curso
Traseira Balança com amortecedor Showa, ajustável na pré-carga da mola com 170 mm de curso na roda traseira
Freios
Dianteiro Disco duplo flutuante de 308 mm, com pinça de dois pistões Nissin (ABS)
Traseiro Disco simples de 255 mm com pinça de único pistão Nissin (ABS)
Pneus
Dianteiro 100/90-19
Traseiro 150/70-17
Quadro Tubular de aço em treliça
Altura do Assento 830 mm (810 mm)
Distância Mínima do Solo não disponível
Dimensões (C x L x A) 2.215 mm x 829 mm x 1.350 mm
Distância entre-eixos 1.530 mm
Tanque de Combustível 19 litros
Peso em ordem de marcha 216 kg
Cores Azul, branca e preta
Preço R$ 42.190,00