Na lata! Avaliamos a Triumph Tiger 800 XRx

Hoje estrearemos um novo formato de teste de motocicletas: o teste “Na lata!”. Mais direto, esse estilo tem sido muito requisitado pelos leitores do MOTO.com.br, então fiquem a vontade para criticar – de forma positiva ou negativa –, afinal buscamos sempre trazer um diferencial para você. Continuaremos com o outro formato de testes, com mais dissertação e história, mas sempre que o título for “Na Lata!” você já sabe que o teste será direto, sem rodeios, uma avaliação dos itens que mais interessam em cada modelo testado.

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André Jordão

Há exatos três meses a Triumph Brasil reuniu a imprensa especializada para apresentar as novas versões da Tiger 800: XRx e XCx. A grande diferença entre elas é a vocação para o fora de estrada, sendo a XRx mais on-road e a XCx melhor preparada para encarar a terra. Ambos os modelos já estão sendo comercializados nas cores branco, preto e azul e tem preço sugerido de R$ 42.190 (XRx) e R$ 45.390 (XCx).

Recebemos a versão mais urbana da Tiger 800, a XRx, e rodamos cerca de 400 quilômetros com o modelo, entre cidade, estrada e um pouco de terra. A principal diferença entre as duas versões é a roda dianteira de liga leve de 19’ polegadas da versão testada – enquanto a XCx está equipada com roda raiada de 21. Trata-se basicamente da mesma moto, mas sem a ambição off-road.

Novidades – Deixaram a Tiger mais segura e exclusiva

A principal novidade nas novas versões da Tiger 800 é sem dúvida a eletrônica embarcada. Controle de tração, três modos de pilotagem, quatro mapas de aceleração e piloto automático (Cruise control). E o sistema de freios ABS, além de poder ser desligado, traz um modo off-road. Na verdade o piloto escolhe pilotar entre o “Road”, “Off-road” e “Rider”, e o controle de tração e o ABS se ajustam a sua “tocada”.

Vai pegar a estrada? Selecione o modo Road e a Tiger ativará o controle de tração e o ABS. Saiu da estrada? Altere para Off-road no punho esquerdo e a XRx lhe permitirá escorregar a roda traseira, além do ABS atuar somente na roda da frente. E se a intenção for customizar a eletrônica, vá ao modo Ride e fique a vontade para ligar ou desligar todo o auxílio extra.

Há ainda a opção de escolher um dos quatro mapas de resposta do acelerador: Sport, mais imediato; Road, mais linear; Off-Road, direcionado para estradas de terra, e ainda o Rain, para o piso molhado.

Design – Modelo imponente para 800 cc

A Triumph também atualizou o design das novas Tiger 800. Protetores de mão de série e um para-brisa novo com um prático ajuste manual são itens presentes nos novos modelos, que também trazem linhas mais angulosas e um novo banco com camada de gel. Além de baixo (830 mm), o banco se mostrou muito confortável, permitindo rodar muitos quilômetros sem cansar o piloto e a garupa.

Outro detalhe que mereceu a atenção dos engenheiros da marca inglesa foram as novas entradas de ar na lateral do tanque de combustível. Depois de muitas reclamações de excesso de calor, a Triumph adotou aletas maiores no radiador e linhas mais angulosas no tanque de combustível. O novo design busca desviar o fluxo de ar quente das pernas do piloto, mas não resolveu o problema completamente. Apesar de estar melhor, se comparado à versão anterior, ainda continua esquentando no trânsito urbano.

Motor – Três cilindros que conquistam

Quem já pilotou qualquer motocicleta da Triumph sabe como é prazerosa a tocada dos três cilindros. Unindo torque e potência a um ronco instigante, o propulsor de três cilindros da Tiger 800 continua com os mesmos 95 cavalos de potência e o torque de 8,06 kgf.m, no entanto tem respostas mais instantâneas graças ao acelerador eletrônico e mais força em baixos giros.

Embora mantenha os números, a Triumph adotou novos dutos de admissão, perfis de válvulas e bicos injetores mais eficazes para aprimorar a queima de combustível. Com isso, o consumo melhorou: passou de 16.7 km/l do modelo anterior para 19.3 km/l nessa nova XRx.  

Ciclística – Não traz novidades, mas atende a proposta

Além das rodas e pneus, a Tiger 800 XRx diferencia-se da XCx pelas suspensões da marca Showa com acerto mais firme para o uso em asfalto. Essa discrepância permite ao modelo on-road realizar curvas com destreza, fazendo o piloto esquecer que está a bordo de um modelo Trail. No entanto, quando o piloto necessita do conjunto de suspensão para encarar um asfalto ruim, ou até mesmo uma terra, as suspensões não decepcionam. Sem falar que o curso menor de 180 mm do garfo telescópico dianteiro propicia muita mais diversão no asfalto do que a XCx. Ou seja: se você não irá encarar o off-road com frequência, não vale a pena investir no modelo XCx, pois a XRx com certeza irá lhe satisfazer. Não há muito que comentar sobre os freios. Com o auxilio do ABS são condizentes com a ciclística da XRx.

Conclusão – Embora mais cara, vale a pena pelos diferenciais

As novas Tiger com certeza atingiram outro patamar com a adição da eletrônica. Embora mais caras (R$ 35.900 do modelo anterior, que tinha somente freios ABS) e com preços semelhantes a sua principal concorrente – a BMW F 800 GS tem preço sugerido de R$ 43.350 –, os novos modelos se destacam no segmento pela exclusividade do motor de três cilindros e a segurança propiciada pelo conjunto eletrônico. Se antes eu optaria pela concorrente alemã, hoje escolheria a 800 cc inglesa.