Renovada para a briga

Bruno Parisi

Durante o salão de motocicletas Intermot, realizado em outubro na Alemanha, a Suzuki apresentou ao público a nova versão da sua superbike. A GSX-R 1000, agora na nona geração, está mais leve, mais potente e mantém a mesma silhueta do modelo anterior.

Há quem olhe para essa moto e diga que não mudou esteticamente. Mas mudou. O farol está mais largo, com duas lâmpadas auxiliares nas pontas, ao invés do formato ovalado do modelo anterior.

Na parte traseira, a rabeta continua abrigando a luz de freio (iluminada por LEDs) e os piscas; e a dupla de escapes, tão discutida na versão anterior, também está presente nessa versão, ainda que redesenhada e semelhante a um instrumento musical de sopro.

As linhas curvas da antecessora foram substituídas por linhas angulosas e retas. Porém, é necessário prestar bastante atenção nessa motocicleta para perceber os novos traços, principalmente na carenagem.

Um detalhe curioso ao olhar o motor é que a parte inferior não está na posição horizontal, mas sim em direção ao chão. Nos detalhes técnicos não há uma explicação para a peculiaridade. Informações sobre o desempenho da moto, como potência e torque também ainda não foram divulgados.

Ciclística

O quadro de dupla trave superior, assim como a balança em formato de bumerangue, é novo e construído em alumínio. O destaque fica para a suspensão dianteira. Desenvolvida em conjunto com a Showa, a Suzuki apresenta a suspensão invertida com ajustes de pré-carga, retorno, compressão e amortecimento da mola. Já na traseira o amortecedor da Showa montado por links é totalmente ajustável, completando o conjunto.

Graças à somatória do chassi mais compacto e um motor com menor comprimento, o entre-eixos encurtou 10 milímetros, agora são 1.405 mm. O que “foge” à regra de encurtar medidas é a balança. Mais longa, melhora o desempenho da Suzuki principalmente nas curvas e evita que a roda dianteira saia do chão com facilidade.

A nova “milzona” japonesa passou por testes de túnel de vento para melhorar a aerodinâmica em altas velocidades. A entrada de ar também foi revista e induz mais ar para o motor, assim o sistema SRAD (Suzuki Ram Air Direct) funciona com mais intensidade e gerando mais potência.
 
Motor

A “estrela” da nova GSX-R 1000 é o motor. Embora a Suzuki ainda não tenha revelado os números de potência e torque, temos uma idéia do que está por vir. Ele está 59 mm menor, com uma maior taxa de compressão (12.8:1 contra 12.5:1 do modelo anterior) e as válvulas em titânio — tanto a de admissão quanto a de escape — estão 1 mm maiores, oferecendo mais rendimento ao motor da esportiva.
 
O diâmetro e curso do motor também foram alterados. Agora tem 74,5 mm x 57,3 mm (ante os 73,4 mm x 59,0 mm); na prática o motor com curso menor tem melhor desempenho em altos giros. Mas os engenheiros da fábrica japonesa trabalharam bastante também para garantir rendimento em baixos e médios giros, e tornar possível pilotar essa nova GSX-R 1000 “civilizadamente” nas ruas e estradas.

Para a alegria dos pilotos com pouca experiência o sistema de escolha do mapa de ignição (S-DMS) foi mantido na nova versão com as três curvas de potência.

No total, o “regime” imposto para a nova superesportiva resultou na perda de cinco quilos. Só falta saber qual a potência e torque desse propulsor. No modelo anterior, eram 185 cv. Na Europa cogita-se de a nova mil da Suzuki ser referência na categoria.

Será que a GSX-R 1000 ultrapassará a marca dos 200 cv em uma esportiva fabricada em série? Lembrando que a nova Yamaha V-Max já alcançou essa cifra de potência, mas ela não é classificada como esportiva. Resta aguardar.