Moto Guzzi V7: três versões em um mesmo modelo

Carlos Bazela

Um único modelo para diferentes públicos. Com essa ideia, a italiana Moto Guzzi apresenta ao mercado europeu três versões da V7 e espera agradar tanto os fãs mais tradicionais da marca, como os motociclistas mais jovens. Mesmo sem nenhuma mudança mecânica de um para o outro, pode-se dizer que os modelos Classic, Café Classic e Racer são homenagens a diferentes épocas da empresa e do motociclismo.

Com visual retrô, a V7 Classic é um tributo ao primeiro modelo da Moto Guzzi a levar esta nomenclatura, isso em 1967. De lá para cá o moto mudou pouco. As linhas retas da antiga versão deram lugar a um design levemente arredondado, mais condizente com os dias de hoje, mas não deixam dúvidas que trata-se da mesma moto. As opções de cores em preto, branco e vermelho também são as mesmas disponíveis na época e o desenho dos grafismos também permanece quase inalterado.

A Cafè Classic, por sua vez, faz alusão à V7 Sport, modelo de 1969. A inspiração é clara: as motos adaptadas para correr nas ruas das cidades, prática comum nos anos de 1950 e 1960. Portanto, como uma legítima cafe racer, a V7 Cafè Classic emagreceu 16 kg em relação aos 198 kg do modelo anterior e ganhou alguns itens de competição, por assim dizer. O banco duplo foi substituído por um monoposto e o guidão “conforto” deu lugar a um semi-guidão que deixa o piloto em uma postura de pilotagem mais agressiva. As opções de cores em dourado e branco também confirmam a vocação desta V7 para maiores doses de adrenalina.

Já a V7 Racer, relembra, como o próprio nome diz, o passado da fábrica de Mandello del Lario nas pistas de corrida. Essa versão especial incorpora todos os elementos da Cafè Classic e ainda conta com placas numeradas protegendo o farol e na rabeta da moto, além do acabamento cromado e pintura vermelha no chassi e na balança.

Três motos, um só motor
O motor que equipa as três versões atuais da naked italiana é o mesmo e tem uma história à parte com a Moto Guzzi. A primeira V7 foi também a primeira motocicleta a adotar o propulsor de dois cilindros em V a 90° montado de maneira transversal, que se tornou símbolo, uma assinatura da marca. Hoje, todas as motos que compõem o line up da Moto Guzzi, independente da capacidade cúbica, utilizam a mesma arquitetura, assim como a transmissão final feita por eixo-cardã.

As três V7 contam com câmbio de cinco marchas e propulsor de 744 cm³ arrefecido a ar capaz de gerar até 48 cv a 6800 rpm, enquanto o torque máximo é de 5,5 kgf.m a 3600 rpm. Se o design permanece fiel ao original, as mudanças na configuração do motor também foram poucas no decorrer dos anos. A primeira V7 contava com um propulsor de 703 cm³ que foi alterado dois anos depois para 757 cm³ com a chegada da V7 Sport. Desde então, a capacidade cúbica dos modelos V7 se mantém na casa das 750cc.

Os freios também são comuns para as três versões da moto, sendo disco flutuante com diâmetro de 320 mm, mordido por pinça de quatro pistões, e disco de 260 mm de diâmetro com pinça de pistão duplo na traseira, ambos da grife Brembo. Embora dois modelos tenham características mais esportivas, eles também partilham a mesma suspensão com garfo telescópico dianteiro com curso de 130 mm e balança traseira com amortecedor duplo com curso de 118 mm e ajuste na pré-carga da mola.

Mudanças de comando
Fundada em 1921 por Carlo Guzzi e pelos irmãos Giorgio e Angelo Parodi, a Moto Guzzi passou por alguns altos e baixos em sua história. Em 1964, a companhia teve sua primeira crise e, em 1967, a SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche), uma empresa controlada pelo governo italiano, assumiu a direção da Moto Guzzi. Nesta época, a montadora ganhou identidade com a estreia do motor de dois cilindros em V a 90° colocado instalado transversalmente, criado pelo engenheiro Giulio Cesare Carcano.

Em 1973, foi a vez do Grupo De Tomaso, conhecido por fabricar carros esportivos na década de 1970, ter o controle da marca italiana. Durante esses anos, a Moto Guzzi dividiu teto com sua conterrânea Benelli, adquirida por Alejandro De Tomaso em 1988. Tudo mudou, porém, no ano 2000, quando a empresa foi disputada por outras duas gigantes italianas: a Aprilia e a Ducati. Quem levou a melhor foi a Aprilia, que permaneceu no controle até 2004, quando ela própria e a Moto Guzzi passaram a integrar ao Grupo Piaggio, ao qual pertencem até hoje.

Fotos: Divulgação