Do rabo duro ao monobraço, conheça a evolução da suspensão

André Jordão

A tecnologia não para de evoluir e com ela chegam diversas melhorias para a pilotagem mais segura de uma motocicleta. Seja para o motociclista ou para a máquina, as inovações tecnológicas ajudam no desempenho e na proteção dos apaixonados pelas duas rodas. Todavia, há componentes de uma moto que passam batido aos olhos da maioria, quase sempre apressada em seus deslocamentos. Um deles é o conjunto de suspensão. Garfo telescópico tradicional e invertido, sistema bichoque, monobraço, balança monoamortecida por link e sem link, estão sempre presentes na ficha técnica, mas será que todos entendem como eles funcionam?

Para tentar compreender um pouco melhor a evolução das suspensões temos que voltar no tempo, quando os garfos dianteiros eram fixados direto no quadro – como na maioria das bicicletas - e, na traseira, somente uma mola instalada sob o banco confortava o motociclista – ainda há motocicletas com essa característica, mas por opção de seu próprio dono (elas são chamadas de “hard tail”, ou rabo duro). Com o tempo, visando proporcionar conforto na pilotagem, as motos deixaram de ter quadro e passaram a utilizar chassi montado sobre um sistema de suspensão independente para a dianteira e traseira. Daí veio a evolução e o que era para deixar a pilotagem menos desconfortável passou a garantir também estabilidade, maneabilidade e expressivos números de desempenho.

Principais conjuntos dianteiros

O conjunto de suspensões é um sistema vital para qualquer tipo de veículo. Mas na motocicleta sua atividade é mais presente, uma vez que a interação entre piloto e máquina é muito maior nas duas rodas. “O primeiro passo ao projetar um sistema de suspensão é saber em qual tipo de terreno a motocicleta irá atuar”, explica Sergio Fossa, analista técnico da BMW Motorrad Brasil. É por meio da proposta do modelo que o conjunto de suspensões será definido.

Se a moto tem um espírito aventureiro e nasceu para o uso misto, às chamadas bigtrail, a suspensão é de longo curso, garantido assim mais estabilidade em terrenos irregulares. O famoso garfo telescópico, nesse caso, ganha alguns centímetros a mais de curso com ação suave e progressiva, para que os impactos sejam “absorvidos” pelo conjunto. Já o garfo telescópico invertido é utilizado em motos esportivas e superesportivas, valorizando o desempenho acima de tudo – além dos modelos de competição no fora de estrada.

O principal diferencial deste tipo em relação ao sistema de garfo telescópico convencional é redução da massa não suspensa. “Fazem parte da massa não suspensa os elementos que não se apóiam ao conjunto mola/amortecedor da motocicleta, tais como rodas, pneus, freios, etc. Quando reduzimos a massa não suspensa, estamos aumentando o poder de manobra da motocicleta fazendo com que haja uma melhoria significativa em seu comportamento dinâmico”, explica Fossa.

Outro fator que contribui para o desempenho das suspensões é o ângulo de cáster. Por definição, o cáster é o ângulo formado entre o eixo de rotação da coluna de direção e uma linha imaginária longitudinal e perpendicular ao solo. “Para uso estradeiro, a suspensão privilegia o conforto, principalmente na pilotagem onde você precisa de estabilidade direcional em linha. Na dianteira, o ângulo de cáster é maior. Já em motos esportivas e superesportivas, o ângulo é mais fechado e a suspensão é mais rígida e firme, visando firmeza e estabilidade em mudanças rápidas de direção, além de aproveitar toda a potência do motor”, sublinha Alfredo Guedes, engenheiro da Honda.

Conforto da traseira

Ao analisar o conjunto traseiro de suspensões nota-se que há mais opções equipando as motocicletas. O sistema bichoque, presente nas motos de menor capacidade, é voltado para aplicações em que o conforto se sobressai em relação às outras características de pilotagem. Já os sistemas monobraço são voltados para a obtenção de um melhor desempenho e controle da motocicleta. “No caso da Honda, o monobraço é utilizado na CB 1000R, por exemplo, para otimizar o desempenho e o máximo contato da roda com o solo. Já na Goldwing é usado por conta do sistema de transmissão final por eixo-cardã, pois simplifica a manutenção, já que é preso por um só lado”, a Guedes.

Visualmente, o monobraço também dá uma cara mais “clean” aos modelos. Outro fator que os engenheiros salientam é o peso. O braço oscilante é fixado em dois pontos, o que aumenta o peso do conjunto em comparação com o monobraço.

Já a suspensão traseira monoamortecida confere um charme esportivo ao desenho e pode conter link ou não. “O link é preso na balança e parece um “triângulo”, que fica preso no chassi, na balança e no amortecedor. Com ele, o amortecimento é multiplicado”, ressalta Guedes.

O engenheiro da Honda ainda lembra que a Honda patenteou o sistema Pró-link ainda na década de 1970 e que o link ajuda muito a pilotagem nas competições do fora de estrada, pelo alto nível de vibração que a pista irregular oferece.

Preço da tecnologia

Hoje em dia, com toda a evolução dos conjuntos de suspensão, há uma grande preocupação das fabricantes em disponibilizar regulagens para facilitar a vida do piloto. Evidentemente que vários fatores influenciam no preço destes sistemas. Um dos principais são os materiais empregados para o desenvolvimento destes sistemas. Normalmente, quanto mais leves e resistentes, mais caros serão os componentes da suspensão.
Outro fator que também influencia muito é a quantidade de regulagens que o sistema pode ter. Já existem sistemas regulados eletronicamente que ao tocar de um botão alteram-se totalmente as características de pilotagem da motocicleta. Isto garante conforto, segurança e controle, entretanto, certamente estes sistemas serão mais caros que os convencionais devido a sua complexidade tecnológica.

A própria BMW lançou este ano o Dynamic Damping Control (DDC) – que já equipa a S 1000 RR HP4 –, um sistema de amortecedor eletrônico. Inédito em motocicletas de série, o DDC utiliza sensores para verificar as condições do pavimento, regulando as suspensões de acordo com o piso em que a moto está rodando. Claro que essa tecnologia visa o máximo desempenho nas pistas, mas a BMW faz questão de lembrar que a eletrônica também ajudará muito os pilotos comuns nas estradas.

Soluções diferenciadas para as suspensões

A BMW se diferencia das demais fabricantes no quesito suspensões e criou seu próprio conjunto de suspensão para dianteira e traseira: Telelever e Paralever, respectivamente. A suspensão dianteira Telelever consiste em um sistema de amortecimento baseado no reposicionamento do amortecedor atrás dos cilindros internos do garfo da suspensão. Além de estar localizado em uma posição única, o amortecedor trabalha ligado em um braço oscilante, o que contribui para a redução da massa não suspensa e melhoria do efeito mergulho, garantindo melhor tração durante frenagens bruscas. Já o Paralever decompõe os momentos reativos inerentes da movimentação da balança traseira reduzindo a tendência de derrapagem da roda traseira durante as frenagens.

Outra marca que inovou no quesito suspensão foi a italiana Bimota com a exótica Tesi 3D. A suspensão dianteira é um dos destaques: do tipo pull-rod, ela trabalha com braços de sustentação horizontal e dispensa as tradicionais bengalas. Na traseira, a suspensão foi batizada de mono Extreme e também é monoamortecida. Com a adoção desse tipo de suspensão dianteira, as pinças Brembo de ataque radial dos freios dianteiros tiveram que ser deslocadas para a parte inferior dos discos.

Fotos: Divulgação/Agência Infomoto