Baixinhos também têm vez no mundo das motos

Desde o ano passado, as motos trail têm disputado com as nakeds a liderança nas vendas. E não apenas na categoria premium – a partir de 499 cm³ – como também nas 250/300. Ao que tudo indica, isso se deve a uma mudança de atitude dos motociclistas, e não apenas um modismo. Afinal, as trails (e também as crossovers) encaram com mais segurança e valentia os diversos pisos precários do Brasil; especialmente durante viagens longas. 

Porém, vale lembrar que o povo brasileiro não é sinônimo de estatura elevada: segundo o último levantamento do IBGE, feito em 2009, a altura média dos homens adultos é de 1,72 m. Porém, mesmo abaixo dessa média, muitos pilotos entre 1,60 m e 1,70 m não se privam de adquirir motos altas, como as da linha BMW GS ou as Tiger da Triumph.

De olho neste cliente de pernas curtas e bolso comprido, tais marcas têm oferecido opções para garantir mais conforto – e segurança – a seus clientes. Recente (e única) opção de bigtrail que sai pronta da fábrica para os baixinhos é a versão Low Seat da Tiger XRx, que já era a mais baixa da linha 800cc da Triumph – formada também pela “alta” XCx.

Baixa de fábrica
Apesar do sobrenome “Low Seat” indicar somente o assento 5 cm mais baixo, essa diferença em relação à versão standard da XRx é garantida em especial pela nova suspensão. O curso das bengalas dianteiras, por exemplo, é 4 cm menor, enquanto o sistema traseiro tem 0,7 cm a menos de curso.

Para acompanhar a menor altura, a Low Seat perdeu o cavalete central e recebeu um “pezinho” lateral mais curto, além de um protetor de cárter reforçado, em alumínio. O resultado é que o assento em sua regulagem mais baixa dista 76 cm do solo (78 na regulagem máxima), contra 81/83 cm da Tiger 800 XRx comum.

A BMW, apesar de não disponibilizar variantes de suas off-road (800 ou 1200), oferece assentos mais baixos como acessórios, com 3 e 4 cm a menos. O que pode assustar são os valores médios: R$ 2.022 para F 800 GS/Adventure; R$ 1.938 no assentos que serve tanto na R 1200 GS como na R 1200 GS Adventure.

Alterações na ciclística
Há ainda soluções feitas em oficinas, como baixar a mesa junto das bengalas dianteiras, ou mesmo usar uma “catraca” para suspender a balança traseira. São artifícios que, segundo Pablo Berardi, instrutor-chefe do Triumph Riding Experience, geralmente alteram a ciclística da moto. “Ao mexer nos agregados da suspensão altera-se a dinâmica da moto, o que pode trazer um comportamento pior em algumas situações de pilotagem”, explica.

Segundo o instrutor, não há uma “regra pronta” no que diz respeito à porção do pé a ser apoiada no chão ao parar a moto. “O ideal é ter a metade do pé esquerdo, ou seja, a parte que corresponde ao ‘peito’ do pé, no solo, de modo a ter um apoio confiável com a moto parada”, conclui. Em relação a ser o esquerdo, ele conta que o pé direito é o que controla o freio traseiro, responsável pela parada total da moto e também por equilibrá-la em uma subida, por exemplo.

Ainda no raciocínio de Berardi, “mais vale investir no seu modo de pilotar e de controlar a moto, por meio de um curso para trails, do que em alterar a moto profundamente. Desde a escolha do modelo desejado, deve-se pensar racionalmente na sua medida em relação à do banco, de maneira a não ficar algo desproporcional, acima de um limite seguro. Ideal é dar uma volta para conferir como a dupla irá se comportar”, completa.

Pablo explica que adotar um assento mais baixo é o máximo que se pode fazer de maneira criteriosa. Porém, “o assento cavado perde em conforto, não tem milagre”, informa o instrutor. Para quem não gosta de alterar a originalidade, fica a dica de usar apenas metade do traseiro no assento, o conhecido “meio-bumbum” ao parar a moto.

Paixão pela GS 1200
Um caso de baixinho apaixonado por moto alta é o do dentista John Won, um coreano radicado no Brasil desde pequeno. Quando adquiriu sua BMW R 1200GS há cinco anos, Won, do alto de seus 1,66 m, recorda que pediu para o vendedor levar a moto até sua casa, com medo de tombar ao parar a bigtrail.

De lá para cá, foram mais de 40 mil km rodados entre longas viagens com a companheira. Porém, pouco rodou antes de fuçar bastante nela, para deixá-la do jeito desejado. Tudo começou com o banco, um dos primeiros protótipos “rebaixados” e feitos pela Pedrinho Motos (do Centro de SP). Won estima que o novo banco seja 4 cm mais baixo que o original. “É mais duro, não tem jeito”, relata.

Junto disso, John chegou a usar botas com sola de 7 cm, as quais eram “ruins de apoiar nas pedaleiras”. Partiu então para o uso de uma catraca junto da balança traseira, o qual somou mais 1,5 cm no rebaixamento da BMW.

Tais mudanças ajudaram o intrépido dentista a ter mais confiança ao pilotar sua BMW, algo que foi completado com um curso; ao qual ele credita “grande melhora na pilotagem”. E completa: “eu até poderia optar por uma trail mais leve, mas faço questão de viajar com certa sobra de motor”. Ou seja, para cada altura, nem sempre há uma medida de moto!